Notification transfrontalière : Vancouver Fraser Port Authority

1. Nom et adresse du promoteur :

Administration portuaire Vancouver Fraser
100 The Pointe
999, Place du Canada
Vancouver (Colombie-Britannique) Canada V6C 3T4
Téléphone: 604-665-9000
Télécopieur: 1-866-284-4271
Courriel: Administration portuaire Vancouver Fraser

2. Personne-ressource pour renseignements techniques

Cliff Stewart, Ingénieur
Vice-président, Infrastructure
Téléphone: 604-665-9219
Télécopieur: 1-866-284-4271
Courriel: Cliff Stewart, Administration portuaire Vancouver Fraser

3. Brève description du projet proposé :

L’Administration portuaire Vancouver Fraser (APVF) propose de construire un nouveau terminal à conteneurs avec trois postes de mouillage situé à Roberts Bank, un secteur de Delta en Colombie-Britannique (C.-B.), à environ 35 kilomètres (22 milles) au sud de Vancouver, C.-B. Le projet proposé du Terminal 2 à Roberts Bank (désigné ci-après « T2RB » ou « le projet ») fournira une capacité de conteneurs supplémentaire de 2,4 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) par année pour répondre à la demande croissante jusqu’en 2030 afin de soutenir les marchés d’importation et d’exportation du Canada. Sur le territoire de l’APVF, la construction du projet (proposée de mi-2018 à 2023) comprendra l’aménagement des terres à l’extrémité de la levée actuelle de Roberts Bank (adjacente aux terminaux Deltaport et Westshore), l’élargissement de la levée actuelle et l’expansion du bassin des remorqueurs actuel. L’exploitation du projet sur le territoire de l’APVF comprendra quatre activités principales dont des manœuvres de navires porte-conteneurs, l’exploitation d’un terminal maritime, des procédures ferroviaires et le factage par camions. D’ici 2030, le terminal devrait être au maximum de sa capacité et accueillir 260 navires porte-conteneurs (520 mouvements de navires) chaque année.

En ce qui concerne l’évaluation de la qualité de l’air, la qualité de l’air associée à l’exploitation du projet a été prédite et caractérisée pour l’année 2025, ce qui représente le plus grand changement possible dans les émissions annuelles prévues associées au projet. Les émissions de sources de combustion de carburant liées au projet ont été modélisées et comparées aux conditions modélisées existantes (2010) et aux conditions prévues sans le projet (également pour 2025). Des scénarios d’émissions maximales hypothétiques ont été utilisés pour estimer de façon conservatrice les conditions existantes et les changements possibles du projet. En général, la qualité de l’air devrait s’améliorer à l’avenir, avec ou sans le projet, en raison de l’amélioration de la technologie des moteurs et de l’utilisation de carburants plus propres.

L’évaluation de la qualité de l’air a également tenu compte des activités de transport maritime à l’intérieur des voies de navigation internationales utilisées par les navires porte-conteneurs associés au projet, au sud du territoire de l’APVF jusqu’à la limite maritime de 12 milles marins des eaux territoriales du Canada à l’extrémité ouest du détroit Juan de Fuca (zone considérée comme la zone de navigation maritime).

4. Emplacement, la latitude et la longitude, la municipalité/ville, le comté et la province de l'installation prévue.

Le projet du Terminal 2 à Roberts Bank sera situé au port de Roberts Bank, à Delta, en Colombie-Britannique. Le point central du projet de terminal maritime se trouverait à environ 5,5 km au large des côtes à 49° 1′ 6,567″ N, 123° 11′ 4,38″ O.

Les navires qui accostent au T2RB naviguent dans la zone de navigation maritime d’approximativement 49° 0’6.1’’ N, 123° 12’12.7’’ O à la limite sud du territoire de l’APVF vers le sud jusqu’à 48° 29’37’’ N, 125° 00’00’’ O à la limite maritime de 12 milles marins des eaux territoriales du Canada.

5. Distance jusqu'jusqu'à la frontière Canada - É.-U. :

Environ 1,3 km (0,8 mille) sépare le quai du T2RB de la frontière des États-Unis; les distances jusqu’à la frontière canado-américaine le long des voies de navigation internationales à l’intérieur de la zone de navigation maritime sont variables puisque les voies se trouvent dans les eaux canadiennes et américaines.

6. Quantités annuelles des polluants suivants rejetés dans l'atmosphère (tonnes/an)

Quantités annuelles des polluants suivants rejetées dans l'atmosphère (tonnes/an)
Polluant Source
Opérations du T2RB (t/an)
Source
Dans la zone de navigation maritime de navires associés au T2RB (t/an)
SO2 22.7 85
MP 17.7 60
VOC 54.3 117
CO 422.9 278
NOx 303.1 2 910

7. Polluants atmosphériques dangereux (tonnes/an) dont les émissions devraient dépasser une tonne par an.

Ne s’applique pas à la construction ou aux opérations du T2RB; 2,3 tonnes par année de formaldéhyde dans la zone de navigation maritime de navires porte-conteneurs associés au T2RB.

8. Capacité (tonnes/an), type et catégorie de combustibles qui seront utilisés pour les procédés de combustion:

Capacité : S.O. puisque seuls les procédés de combustion sont reliés au transport de conteneurs.
Type de combustible : S.O.
Catégorie de combustible : S.O.

9. Description de l'équipement de contrôle des émissions pour minimiser les émissions de contaminants de polluants atmosphériques.

Dans le cas des porte-conteneurs au Terminal 2 à Roberts Bank, l’alimentation à quai sera disponible afin que les navires équipés pour se brancher à des installations d’alimentation à quai soient en mesure d’arrêter leurs moteurs auxiliaires. L’utilisation complète, par les trois postes à quai du Terminal 2 à Roberts Bank, de l’alimentation à quai disponible pourrait réduire de 10 % à 97 % les émissions futures prévues de contaminants potentiellement préoccupants provenant des navires à quai. (Remarque : Bien que l’APVF ait estimé les avantages potentiels de l’alimentation à quai à l’égard de la réduction des émissions totales annuelles, une approche conservatrice a été prise et les avantages potentiels en ce qui a trait aux émissions horaires ou quotidiennes maximales hypothétiques n’ont pas été intégrés à l’évaluation des effets sur la qualité de l’air.)

Pour réduire ou minimiser les émissions de polluants atmosphériques, les mesures suivantes pourraient être prises (entre autres) :

  • Inspection et entretien réguliers des véhicules et de l’équipement;
  • la prévention de toute congestion de la circulation;
  • des restrictions sur la marche au ralenti des moteurs;
  • l’utilisation privilégiée des carburants à faible teneur en soufre.

Pour réduire et contrôler les émissions de poussières diffuses, les mesures suivantes pourraient être prises (entre autres) :

  • l'intallation d’un lave-roue ou le balayage régulier des surfaces asphaltées afin de réduire au minimum les traces de boue et de saletés provenant de zones non asphaltées déposées sur les zones asphaltées;
  • l'utilisation de pulvérisation d’eau pour enlever la poussière sur les surfaces non asphaltées et les aires de stockage à ciel ouvert (conjointement avec des mesures pour éviter l’application excessive d’eau);
  • la couverture des véhicules pendant le transport de matière fine en vrac;
  • la stabilisation des terrassements exposés;
  • la planification des activités visant à éviter les épisodes de vent fort afin de réduire au minimum la production et la dispersion de poussières.

Les émissions futures des navires seront réduites par rapport aux émissions de 2010, car les règlements de la zone de contrôle des émissions nord-américaines sur la teneur en soufre des carburants marins et les mesures de contrôle des émissions de NOx à l’égard des nouveaux moteurs marins s’appliqueront.

10. Description des effets potentiels transfrontaliers sur la qualité de l'air.

Les sources d’émissions reliées au projet sont principalement associées aux poussières diffuses durant la phase de construction et à la combustion de carburant durant les phases de construction et d’exploitation (c.-à-d., des moteurs au diesel, avec des émissions plus faibles reliées à l’équipement de manutention des cargaisons alimenté au propane, et des véhicules à essence). Les changements progressifs à la qualité de l’air à deux endroits à Point Roberts, aux États-Unis (voir R10 et R11 dans la figure 1 ci-dessous) dus à l’exploitation du projet ont été calculés pour les activités du terminal au moyen de la modélisation de la dispersion.

Figure 1. Emplacements des points de réception discrets dans la zone d'étude locale y compris Point Roberts, aux É.-U.

Carte de l'emplacement prévu pour le projet
Voici une carte de l'emplacement prévu pour le projet, situé du côté ouest du terminal d'expédition actuel.

Voici une carte de l'emplacement prévu pour le projet, situé du côté ouest du terminal d'expédition actuel. La carte indique également l'emplacement des deux points de réception discrets à Point Roberts, vers le sud-est. Les deux points de réception, Point Roberts 1 et 2, sont situés aux Etats-Unis, à une distance d'environ 8 à 10 kilomètres de la frontière canada-americaine.

Tableau 1 : résume les différences maximales prévues (100e centile) des concentrations ambiantes pour ces deux points de référence transfrontaliers. Pour qu’il soit tenu compte des incertitudes dans l’estimation des émissions et que l’évaluation demeure prudente, des scénarios d’émissions maximales ont été utilisés pour l’estimation des changements qui pourraient résulter des activités liées au projet. L’évaluation des changements graduels induits par le projet dans la qualité de l’air (en 2025, ce qui représente le plus grand changement potentiel d’émissions prévues par année en lien avec le projet) a inclus les sources d’émissions suivantes : les navires accostant au T2RB (y compris les activités de remorquage correspondantes), l’équipement de manutention du fret, les locomotives de manœuvres utilisées au terminal ainsi que les locomotives sur rail et les véhicules routiers à destination et en partance du terminal.

Tableau 1 : Changement graduel maximal prévu de la concentration dans l'air ambiant à R10 et R11, à Point Roberts (E.-U.)
Contaminant Période de calcul de la moyenne Changement graduel maximal prévu de la
concentration dans l'air ambiant
(µg/m³)
Point Roberts 1 (R10)
Changement graduel maximal prévu de la
concentration dans l'air ambiant
(µg/m³)
Point Roberts 2 (R11)
CO 1 heure 20 55
CO 8 (moyenne mobile) 7 12
NO2 1 heure 39 55
NO2 24 heures 3 6
NO2 Annuelle 0,2 0,6
SO2 1 heure 2,1 5,5
SO2 24 heures (moyenne mobile) 0,2 0,6
SO2 Annuelle 0,02 0,04
Formaldéhyde 1 heure 0,3 0,8
MP 24 heures 0,2 0,4
MP Annuelle 0,02 0,04
MP10 24 heures (moyenne mobile) 0,2 0,4
MP10 Annuelle 0,02 0,04
MP2,5 24 heures (moyenne mobile) 0,2 0,3
MP2,5 Annuelle 0,01 0,03

Dans le cas des porte-conteneurs de la zone de transport maritime, les changements à la qualité de l’air ambiant relatifs aux polluants évalués ont été estimés dans les secteurs situés à l’intérieur de 10 km (6,2 miles) des routes de transport maritime dans les segments A à D, comme le montre la Figure 2. L’évaluation des changements dans la qualité de l’air avec (« w ») et sans (« w/o ») transport associé au projet a été effectuée à l’aide de méthodes semi-quantitatives fondées sur :

  • les observations publiées de la contribution des émissions des navires à la qualité de l’air à plusieurs points dans la zone de transport;
  • Les estimations des changements relatifs à la qualité de l’air des porte-conteneurs associés au projet, en proportion de l’ensemble des émissions des gros navires le long de la route de navigation utilisée pour le transport.

L’évaluation des concentrations moyennes à court terme, 1 heure, des contaminants atmosphériques résultant de la circulation maritime a été faite à l’aide des concentrations observées de NO2 et de SO2 sur l’île Saturna suivant McLaren et coll. (2012), lesquelles ont été appariées aux courbes dilution-distance obtenues à partir de la modélisation de dispersion des émissions des navires dans le détroit de Géorgie, pour estimer les concentrations de ces deux contaminants sur des distances de 10 km à partir des voies navigables. Les concentrations à court terme des autres contaminants ont été déterminées en proportion des différences relatives dans les facteurs d’émissions entre ces contaminants et les taux d’émissions de SO2 . Les concentrations ambiantes moyennes de contaminants à plus long terme, 24 heures et annuelles ont été déterminées à partir des concentrations moyennes sur 24 heures et sur 1 an de SO2 mesurées sur l’île Saturna. L’évaluation reposait sur deux principes clés :

  1. La plus grande partie du SO2 mesuré sur l’île Saturna avant l’établissement de la zone de contrôle des émissions nord-américaines provenait d’émissions produites de gros navires;
  2. Les concentrations des autres contaminants émis par les navires sont relativement proportionnelles aux taux d’émission de SO2.

Figure 2. Zone de transport maritime, segments et couloirs de navigation

Carte de la zone de transport maritime
Il s’agit d’une carte montrant la zone de navigation maritime, les segments et les couloirs de navigation.

Il s’agit d’une carte montrant la zone de navigation maritime, les segments et les couloirs de navigation entre le terminal de Roberts Bank (T2RB) et le port, aux États-Unis, et l’océan Pacifique.

Remarques :

  1. Le segment A correspond à une zone d’environ 15 km sur 30 km au sud du T2RB.
  2. Le segment B s’étend de la limite méridionale du segment A au point le plus au sud de l’île de Vancouver.
  3. Le segment C correspond à une zone d’environ 20 sur 20 km située au sud du segment B. La limite la plus à l’ouest est alignée avec le point le plus au sud de l’île de Vancouver, et le segment C s’étend vers l’est à partir de ce point.
  4. Le segment D s’étend le long du détroit Juan de Fuca, depuis la limite occidentale du segment C jusqu’à la limite des 12 milles marins de la mer territoriale du Canada.

Les figures suivantes présentent les concentrations moyennes estimées sur 1 heure de NO2 et de SO2 ainsi que les concentrations moyennes estimées sur 24 heures de NO2, SO2 et MP2,5 pour des navires allant des segments A à D de la zone de transport maritime dans des conditions cumulatives, avec (« a » -- ligne pleine) et sans (« s » -- ligne tiretée) les navires associés au projet en 2030. L’expression « conditions cumulatives » renvoie aux émissions combinées de tous les gros navires à l’intérieur d’un segment. La différence entre les lignes pleines et tiretées pour chaque segment représente la contribution graduelle estimée des navires associés au projet à l’intérieur du segment.

Figure 3. Estimation des concentrations moyennes maximales de NO2 sur 1 heure avec la distance de la route de transport par navigation dans des conditions cumulatives

Graphique de la concentration de dioxyde d'azote sur 1 heure par rapport à la distance de la route de transport
Ce graphique montre la relation entre les concentrations maximales moyennes de dioxyde d’azote estimées sur 1 heure et la distance par rapport à la voie de navigation.

Ce graphique indique un déclin graduel des concentrations maximales moyennes de dioxyde d’azote estimées sur 1 heure à mesure que la distance par rapport à la voie de navigation augmente. Le graphique présente les concentrations en polluants dans les segments A, B, C et D. les concentrations maximales de dioxyde d’azote vont de 66,1 microgrammes par mètre cube à une distance de 1 kilomètre, dans le segment D, à 27,9 microgrammes par mètre cube à une distance de 10 kilomètres, dans le segment C.

Remarques :

  1. L’objectif intérimaire du ministère de l’Environnement de la Colombie-Britannique (C.-B.) et la norme nationale américaine de qualité de l’air ambiant (NAAQS) de l’Agence de protection de l’environnement pour du NO2 sur 1 heure est de 188 μg/m³(100 ppb) -- le 98e centile calculé en moyenne sur 1 an en C.-B. et sur trois années consécutives aux É.-U.
  2. (w) indique les concentrations estimées dans des conditions cumulatives, y compris la contribution des navires associés au projet; (w/o) indique les concentrations estimées dans des conditions cumulatives sans la contribution des navires associés au projet.
  3. Les lignes rouges indiquent les concentrations estimées dans le segment A; les lignes bleues indiquent les concentrations estimées dans le segment B; les lignes vertes indiquent les concentrations estimées dans le segment C; les lignes violettes indiquent les concentrations estimées dans le segment D.
  4. Les lignes pleines indiquent les concentrations estimées dans des conditions cumulatives, notamment les contributions provenant des activités de navigation des navires associés au projet.
  5. Les lignes tiretées indiquent les concentrations estimées dans des conditions cumulatives sans contribution provenant des activités de navigation des navires associés au projet.
  6. La différence entre les lignes pleines et les lignes tiretées représentent la contribution des émissions des navires associés au projet à l’intérieur d’un segment donné.
  7. axe des x: Distance de la route de transport par navigation (km)
  8. axe des y: Concentration (µg/m³)

Figure 4. Estimation des concentrations moyennes maximales de SO2 sur 1 heure avec la distance de la route de transport par navigation dans des conditions cumulatives

Graphique de la concentration de dioxyde de soufre sur 1 heure par rapport à la distance de la route de transport
Ce graphique montre la relation entre les concentrations maximales moyennes de dioxyde de soufre estimées sur 1 heure et la distance par rapport à la voie de navigation.

Ce graphique indique un déclin graduel des concentrations maximales moyennes de dioxyde de soufre estimées sur 1 heure à mesure que la distance par rapport à la voie de navigation augmente. Le graphique présente les concentrations en polluants dans les segments A, B, C et D. Les concentrations maximales de dioxyde de soufre vont de 3,6 microgrammes par mètre cube à une distance de 1 kilomètre, dans le segment D, à 1,08 microgramme par mètre cube à une distance de 10 kilomètres, dans le segment A.

Remarques :

  1. L’objectif intérimaire du ministère de l’Environnement de la Colombie-Britannique (C.-B.) et la norme nationale américaine de qualité de l’air ambiant (NAAQS) de l’Agence de protection de l’environnement pour du SO2 sur 1 heure est de 196 μg/m³(75 ppb) -- le 99e centile calculé en moyenne sur 1 an en C.-B. et sur trois années consécutives aux É.-U.
  2. La légende est expliquée de la deuxième remarque à la huitième remarque de la Figure 3.

Figure 5. Estimation des concentrations moyennes maximales de NO2 sur 24 heures avec la distance de la route de transport par navigation dans des conditions cumulatives

Graphique de la concentration de dioxyde d'azote sur 24 heures par rapport à la distance de la route de transport
Ce graphique montre la relation entre les concentrations maximales moyennes de dioxyde d’azote estimées sur 24 heures et la distance par rapport à la voie de navigation.

Ce graphique indique un déclin graduel des concentrations maximales moyennes de dioxyde d’azote estimées sur 24 heures à mesure que la distance par rapport à la voie de navigation augmente. Le graphique présente les concentrations en polluants dans les segments A, B, C et D. Les concentrations maximales de dioxyde d’azote vont de 15,6 microgrammes par mètre cube à une distance de 1 kilomètre, dans le segment D, à 5,0 microgrammes par mètre cube à une distance de 10 kilomètres, dans le segment C.

Remarques :

  1. L’objectif national afférent à la qualité de l’air ambiant (ONQAA) adopté par la C.-B. pour le NO2 sur une période de 24 heures est de 200 μg/m³. L’Agence de protection de l’environnement des É.-U. n’a pas établi de NAAQS pour le NO2 sur une période de 24 heures.
  2. La légende est expliquée de la deuxième remarque à la huitième remarque de la Figure 3.

Figure 6. Estimation des concentrations moyennes maximales de SO2 sur 24 heures avec la distance de la route de transport par navigation dans des conditions cumulatives

Graphique de la concentration de dioxyde de soufre sur 24 heures par rapport à la distance de la route de transport
Ce graphique montre la relation entre les concentrations maximales moyennes de dioxyde de soufre estimées sur 24 heures et la distance par rapport à la voie de navigation.

Ce graphique indique un déclin graduel des concentrations maximales moyennes de dioxyde de soufre estimées sur 24 heures à mesure que la distance par rapport à la voie de navigation augmente. Le graphique présente les concentrations en polluants dans les segments A, B, C et D. Les concentrations maximales de dioxyde de soufre vont de 0,47 microgramme par mètre cube à une distance de 1 kilomètre, dans le segment D, à 0,147 microgramme par mètre cube à une distance de 10 kilomètres, dans le segment A.

Remarques :

  1. L’objectif afférent à la qualité de l’air ambiant (OQAA) de niveau A adopté par le ministère de l’Environnement de la C.-B. pour le SO2 sur une période de 24 h est de 160 μg/m³. L’Agence de protection de l’environnement des É.-U. n’a pas établi de NAAQS pour le SO2 pour une période de 24 heures.
  2. La légende est expliquée de la deuxième remarque à la huitième remarque de la Figure 3.

Figure 7. Estimation des concentrations moyennes maximales de MP2,5 sur 24 heures avec la distance de la route de transport par navigation dans des conditions cumulatives

Graphique de la concentration de particules fines sur 24 heures par rapport à la distance de la route de transport
Ce graphique montre la relation entre les concentrations maximales moyennes de particules fines (MP2,5) estimées sur 24 heures et la distance par rapport à la voie de navigation.

Ce graphique indique in déclin graduel des concentrations maximales moyennes de MP2,5 estimées sur 24 heures à mesure que la distance par rapport à la voie navigable augmente. Le graphique présente les concentrations en polluants dans les segments A, B, C et D. Les concentrations maximales de MP2,5 vont de 0,33 microgramme par mètre cube à une distance de 1 kilomètre, dans le segment A, à 0,108 microgramme par mètre cube à une distance de 10 kilomètres, dans le segment C.

Remarques :

  1. L’OQAA adopté par le ministère de l’Environnement de la C.-B. pour le MP2,5 sur une période de 24 heures est de 25 μg/m³ alors que la NAAQS de l’Agence de protection de l’environnement est de 35 μg/m³ -- le 98e centile calculé en moyenne sur trois années consécutives.
  2. La légende est expliquée de la deuxième remarque à la huitième remarque de la Figure 3.

11. Détails sur le processus d'évaluation environnementale, y compris la date d'échéance pour remettre les commentaires écrits sur le processus ainsi que la date, si possible, des audiences publiques.

De l’information sur le processus d’évaluation environnementale se trouve à :

Agence canadienne d'évaluation environnementale

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