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Évaluation du programme national de mise à la ferraille de véhicules

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Étapes d’approbation du rapport

Fin de l’étape de planification
Novembre 2010
Achèvement du rapport
Juillet 2011
Approbation du rapport par le comité d’évaluation ministériel
Juillet 2011

 

Liste des acronymes utilisés dans le rapport

EC
Environnement Canada
NOx
oxydes d’azote
OSBL
organisme sans but lucratif
PQA
Programme de la qualité de l’air
SPARC
SPARC est une base de données de programme utilisée pour effectuer le suivi des véhicules mis à la casse et des primes d’encouragement versées.

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Remerciements

L’équipe de projet responsable de l’évaluation aimerait remercier les personnes qui ont collaboré au projet, notamment toutes les personnes interrogées, qui ont fourni des idées et des commentaires cruciaux pour cette évaluation. Nous souhaitons également remercier les membres du comité d’évaluation pour leurs conseils et leur soutien, soit Gwen Goodier, Josée Maillette, Caitlin Horrall et Phil Caron, appartenant à la Division de la mobilisation de la Direction générale de l’intendance environnementale.

L’équipe de projet responsable de l’évaluation a été menée par Michael Callahan, sous la direction de William Blois, directeur par intérim de la Division de l’évaluation, avec la participation de Ryan Brown, de Monicah Malusi et de Robert Tkaczyk.

L’évaluation a été réalisée par Goss Gilroy Inc. en collaboration avec David Redmond and Associates, qui ont préparé ce rapport sous la direction de la Division de l’évaluation de la Direction générale de la vérification et de l’évaluation.

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Résumé

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Introduction

Une évaluation du programme national de mise à la ferraille de véhicules a été menée en vue de fournir les renseignements requis par la haute direction d’Environnement Canada (EC) et de remplir un engagement auprès du Conseil du Trésor. En 2010-2011, la Direction générale de la vérification et de l’évaluation d’Environnement Canada a assuré la supervision de cette évaluation, qui faisait partie du plan d’évaluation axé sur le risque d’Environnement Canada pour les exercices de 2010-2011 à 2014-2015. Le Ministère a chargé Goss Gilroy Inc. en collaboration avec David Redmond and Associates d’effectuer la collecte et l’analyse des données.

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules (connu sous le nom de Retire Your Ride / Adieu bazou) est l’une des nombreuses initiatives complémentaires de transport écologique réalisées en partenariat avec d’autres ministères fédéraux dans le cadre du Programme de la qualité de l’air (PQA). Le programme offrait un incitatif aux personnes qui retiraient de la circulation leurs vieux véhicules (année modèle 1995 et années antérieures). Le programme national de mise à la ferraille de véhicules visait principalement à réduire les polluants atmosphériques en retirant de la circulation les véhicules plus anciens. Les objectifs secondaires étaient de réduire les gaz à effet de serre en favorisant d’autres modes de transport durables et d’empêcher le rejet de substances toxiques par le recyclage responsable des véhicules. Environnement Canada a également travaillé avec Automotive Recyclers of Canada afin d’élaborer un code de pratique national pour le recyclage des véhicules pour établir des normes environnementales strictes et des pratiques cohérentes s’appliquant aux véhicules retirés de la circulation dans le cadre du programme.

Environnement Canada a établi une autorisation de contribution distincte avec un organisme sans but lucratif (OSBL) pour qu’il assume l’exécution du programme national de mise à la ferraille de véhicules à compter de 2007. Un financement se chiffrant jusqu’à 92 millions de dollars sur cinq ans (de 2007-2008 à 2011-2012) a été accordé au programme à même les budgets de 2005 et de 2007. Le programme a pris fin le 31 mars 2011 et n’a pas été renouvelé, conformément à ce qui avait été défini lors de sa conception.

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Méthodologie

L’objectif de cette évaluation est d’évaluer la pertinence et le rendement du programme national de mise à la ferraille de véhicules. L’évaluation porte surtout sur le calendrier de quatre ans (de 2007-2008 à 2010-2011), mais elle comporte également un examen des données du programme de 2011-2012 sur le nombre total de véhicules qui ont été retirés de la circulation et les dépenses définitives prévues du programme. L’évaluation s’appuie sur de multiples sources de renseignements, y compris une analyse documentaire, une analyse des données secondaires, 20 entrevues auprès de répondants clés et trois études de cas axées sur des aspects précis du programme : les communications, l’utilisation d’incitatifs et le code de pratique pour le recyclage des véhicules.

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Constatations et conclusions

Pertinence

Sur la foi des données recueillies dans le cadre de cette évaluation, le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait à un besoin réel. Les véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures produisent beaucoup plus de smog que des modèles plus récents, et des données scientifiques indiquent que le smog est très toxique pour l’environnement et la santé humaine. Lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a commencé en 2007, 4,6 millions de véhicules de l’année modèle 1995 et des modèles plus anciens étaient toujours en circulation. Il s’avérait également nécessaire d’améliorer les pratiques environnementales de l’industrie du recyclage automobile au Canada. Même si, en général, les plus gros recycleurs de véhicules utilisent de bonnes pratiques environnementales, de nombreuses petites et moyennes entreprises ont eu des difficultés à modifier leurs pratiques en raison d’un manque de connaissances ou de fausses idées à propos des coûts associés à de bonnes pratiques environnementales.

Même s’il existait des initiatives régionales avec des objectifs semblables lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été mis en œuvre, aucune n’avait une portée semblable à celle du programme. Environnement Canada a tenté de tirer parti de ces initiatives pour réduire le chevauchement. Le programme était conforme aux priorités fédérales ainsi qu’au mandat et aux priorités d’Environnement Canada concernant la qualité de l’air et les changements climatiques. Il cadrait également avec le résultat stratégique suivant d’Environnement Canada : « Les menaces que représente la pollution pour les Canadiens ainsi que pour leur environnement sont minimisées ».

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Rendement – conception et exécution

Les objectifs du programme national de mise à la ferraille de véhicules étaient bien définis et les cibles étaient claires, même si le nombre total de véhicules à retirer de la circulation visé initialement est devenu inatteignable étant donné que le programme n’a été pleinement lancé à l’échelle nationale qu’en janvier 2009 – 21 mois après avoir été annoncé dans le budget de 2007. Cette période préalable au lancement était nécessaire à la conception du programme et à l’obtention des approbations financières requises. Néanmoins, les cibles annuelles ont été respectées ou surpassées une fois le programme pleinement mis en œuvre. Les objectifs du code de pratique pour le recyclage des véhicules étaient réalistes, bien définis et ont été atteints.

Un organisme national sans but lucratif (Summerhill Impact) a assuré l’exécution du programme par la voie d’un accord de contribution conclu avec Environnement Canada. L’organisme a ensuite travaillé avec un réseau d’organismes régionaux sans but lucratif et, dans l’ensemble, le système d’exécution s’est avéré efficace et efficient. Il a notamment permis d’accélérer la mise en œuvre, d’offrir une souplesse pour apporter des modifications et de réduire le chevauchement. Le financement du programme pour les mesures incitatives pécuniaires et les activités du programme était adéquat. Les participants ont été satisfaits et le degré de satisfaction a augmenté à mesure qu’évoluait le programme.

Un système de données en ligne (SPARC), des rapports trimestriels et annuels de l’organisme Summerhill Impact à Environnement Canada, un examen à mi‑parcours du programme, des sondages auprès des participants et du grand public, et divers outils de gestion de programme, tels que des feuilles de calcul pour surveiller les vérifications des recycleurs de véhicules, ont servi à surveiller les résultats du programme. Les gestionnaires du programme ont largement utilisé les données relatives à la surveillance et au rendement du programme pour diriger et adapter le programme.

Les activités de communication ont réussi à atteindre les principaux intervenants et le grand public. Le matériel éducatif et promotionnel du programme Adieu bazou était lié à deux autres initiatives du gouvernement fédéral, soit à l’initiative écoÉNERGIE pour les véhicules personnels (p. ex. trucs de conduite, conseils pour l’achat d’un véhicule à haut rendement énergétique) et à une foire aux questions sur l’admissibilité à la mesure incitative du programme Adieu bazou pour le crédit d’impôt fédéral à l’achat d’un laissez-passer de transport en commun.

De nombreuses leçons ont été tirées, y compris les forces d’une approche selon laquelle un organisme sans but lucratif exécute le programme par l’intermédiaire d’un accord de contribution; la nécessité qu’Environnement Canada participe directement dans la gestion d’un accord de contribution vaste et complexe; la nécessité de prévoir suffisamment de temps pour parvenir à une mise en œuvre complète d’un programme complexe faisant intervenir de nombreux partenaires; et l’importance de définir clairement les rôles, les responsabilités et les voies de communication.

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Rendement - efficacité

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a atteint ses résultats prévus à court terme. Il a été offert dans toutes les régions, sauf dans les territoires (en raison d’un manque d’infrastructures de recyclage et d’une faible demande). Le degré de sensibilisation du public a augmenté de façon constante à mesure qu’évoluait le programme. De nombreux utilisateurs du programme ont reconnu que leur vieux véhicule était moins écologique que les nouveaux modèles, mais de nombreux utilisateurs ont également surestimé le rôle de l’entretien des véhicules comme facteur déterminant de la pollution produite par les modèles plus anciens.

En ce qui a trait aux résultats à moyen terme, en date du 31 mars 2011, 138 600 véhicules avaient été retirés de la circulation au total dans le cadre du programme. Cependant, ces résultats ne peuvent pas être entièrement attribuables au programme national de mise à la ferraille de véhicules, car certains participants ont indiqué dans un sondage qu’ils auraient retiré leur véhicule de la circulation même en l’absence du programme. Le fait que le programme n’ait été entièrement mis en œuvre à l’échelle nationale que 21 mois après son annonce explique pourquoi il n’a pas atteint son objectif global initial de 200 000 véhicules (c.-à-d. 50 000 pour chacune des quatre années du programme). En outre, certaines régions ont eu de la difficulté à atteindre leurs cibles en raison du manque d’infrastructures de recyclage et d’autres enjeux logistiques.

La plupart des participants (93 %) ont préféré la mesure incitative en argent de 300 $ plutôt qu’une mesure incitative autre qu’en argent (laissez-passer de transport en commun, rabais sur l’achat d’une bicyclette, etc.). Plus de 75 % des participants ont remplacé ou ont indiqué qu’ils allaient remplacer leur véhicule par un autre. Les rabais offerts par les constructeurs ont eu une incidence directe sur le type de véhicule acheté, puisque la plupart des utilisateurs du programme ayant obtenu un rabais ont opté pour un plus gros véhicule que celui retiré dans le cadre du programme.

En ce qui concerne les résultats à long terme, les données d’Environnement Canada indiquent que le programme a contribué à la réduction des émissions d’oxydes d’azote (NOx), de composés organiques volatils (COV) et de gaz à effet de serre (GES). Les réductions totales sont estimées à environ 5 000 tonnes de composés organiques volatils et d’oxydes d’azote, et à environ 37 500 tonnes de gaz à effet de serre.

Le code de pratique pour le recyclage des véhicules est considéré comme un élément important et précieux que laisse le programme. Il a été publié en formats papier et électronique, et les recycleurs automobiles dans tout le pays ont ainsi pu y avoir accès et se le procurer facilement. Des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules dans le cadre du programme ont été assurées en exigeant que tous les recycleurs participants adhèrent au code. Un sondage indique que 99 % des recycleurs participants prévoyaient continuer à appliquer le code de pratique une fois le programme terminé.

De nombreux facteurs ont eu une incidence sur le succès du programme, dont l’influence d’un programme américain similaire (Cash for Clunkers) et les rabais offerts par les constructeurs automobiles, lesquels ont contribué à accroître la visibilité et l’utilisation du programme. De même, le programme n’avait qu’une capacité limitée pour influencer les choix de transport des utilisateurs après leur avoir accordé un incitatif, ce qui n’était pas prévu. Au chapitre des incidences imprévues ou indirectes (résultats qui n’avaient pas été officiellement prévus), le programme national de mise à la ferraille de véhicules a aidé des organismes sans but lucratif à renforcer leur capacité, en plus d’engendrer des avantages économiques et sociaux grâce au remplacement de vieux véhicules moins sécuritaires par de nouveaux véhicules plus sécuritaires.

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Rendement - efficience et économie

Selon les données recueillies, les ressources affectées au programme ont été dépensées efficacement. Environnement Canada et Summerhill Impact ont surveillé le rendement, et ils ont instauré des mesures correctives pour assurer l’efficience du programme. Une analyse des coûts révèle que, par rapport à d’autres programmes similaires, le programme national de mise à la ferraille de véhicules peut être jugé rentable. En outre, des ressources considérables ont été optimisées par le programme. La valeur totale des incitatifs accordés aux participants du programme s’élevait à 126 millions de dollars, dont 42 millions de dollars provenaient d’un financement par le gouvernement fédéral. Par conséquent, le programme a atteint son objectif de 3 $ en valeur d’encouragement pour chaque dollar de financement fédéral affecté aux incitatifs.

Les répondants clés ont proposé peu de modèles de programme de rechange. Un examen des programmes à l’étranger indique qu’une solution de rechange aurait été d’offrir des mesures incitatives plus importantes, avec des conditions sur les types de véhicules de remplacement achetés.

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Leçons apprises

Étant donné que le programme national de mise à la ferraille de véhicules est terminé, la présente évaluation portait essentiellement sur les leçons tirées plutôt que sur la formulation de recommandations en vue d’améliorer le programme. Les leçons suivantes tirées du programme national de mise à la ferraille de véhicules pourraient aider à éclairer la conception d’autres initiatives du genre dans l’avenir :

  • Les mesures incitatives peuvent favoriser le retrait de technologies (des véhicules, dans le cas présent) qui sont nocives pour l’environnement. En particulier, un incitatif modéré en argent comptant (par exemple 300 $ pour retirer un vieux véhicule de la circulation) peut s’avérer efficace. Au départ, on avait présumé que 300 $ en argent comptant ne serait pas aussi populaire que d’autres incitatifs d’une valeur plus élevée (laissez-passer pour les transports en commun, rabais sur l’achat d’une bicyclette, programmes d’autopartage, etc.). Cette présomption s’est avérée inexacte puisque plus de 90 % des participants ont choisi l’incitatif en argent comptant.

  • Le recours à un tiers partenaire (par l’intermédiaire d’un accord de contribution avec un organisme sans but lucratif) peut permettre l’exécution d’un programme dans les délais impartis et de façon efficiente et efficace. D’après les constatations de l’évaluation, le recours à une tierce partie a permis à Environnement Canada de mettre en œuvre un programme efficace et rentable par la mise à profit de l’habileté d’un organisme national sans but lucratif.

  • Lorsqu’un accord de contribution est vaste et complexe, il faut veiller à ce qu’il soit établi sur mesure, avec des clauses précises sur les rôles et les responsabilités. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été exécuté par l’intermédiaire d’un organisme national sans but lucratif qui a géré une somme d’argent considérable dans le cadre du programme. Un accord aussi vaste et complexe doit être adapté au type de programme, et les rôles et les responsabilités de chaque partenaire doivent être précisés.

  • Il est important de bien évaluer tous les aspects d’un programme à l’avance et de gérer les risques qu’ils représentent. Selon les données recueillies dans le cadre de l’évaluation, l’organisme sans but lucratif qui a reçu la contribution n’avait pas, au départ, la pleine capacité de gérer une telle somme d’argent. Par exemple, Environnement Canada n’a pas suffisamment examiné la capacité de gestion financière de l’organisme sans but lucratif avant de lancer le programme et, par conséquent, les rapports et contrôles financiers ont dû être renforcés tout au long du programme. Dans un cas comme celui-ci (contribution importante accordée à un seul organisme), il serait de mise d’effectuer une évaluation des risques. L’évaluation doit ensuite servir à cerner et à corriger les faiblesses et les lacunes du bénéficiaire ou à élaborer une stratégie de surveillance adaptée.

  • Une surveillance efficace du rendement peut aider à améliorer les programmes ainsi que la qualité des données recueillies aux fins d’évaluation. Le système de surveillance du rendement du programme national de mise à la ferraille de véhicules, doté d’une base de données de déclaration en ligne, a permis aux gestionnaires du programme d’évaluer les résultats sur une base quotidienne. Ce système a permis à Environnement Canada de surveiller les progrès réalisés et d’apporter des modifications à l’exécution du programme en temps opportun. Il a également permis à l’équipe d’évaluation d’évaluer la réussite du programme à partir de mesures quantitatives fiables et représentatives. Par conséquent, l’accès à ces données sur le rendement a renforcé les éléments probants de l’évaluation.

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1.0 Introduction

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Une évaluation du programme national de mise à la ferraille de véhicules a été menée en vue de fournir les renseignements requis par la haute direction d’Environnement Canada (EC) et de remplir un engagement auprès du Conseil du Trésor. En 2010-2011, la Direction générale de la vérification et de l’évaluation d’Environnement Canada a assuré la supervision de cette évaluation, qui faisait partie du plan d’évaluation axé sur le risque d’Environnement Canada pour les exercices de 2010-2011 à 2014-2015.

L’objectif de cette évaluation est d’évaluer la pertinence et le rendement du programme national de mise à la ferraille de véhicules. L’évaluation porte surtout sur le calendrier de quatre ans (de 2007-2008 à 2010-2011). Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a pris fin le 31 mars 2011.

Ce document présente les constatations et les conclusions de l’évaluation du programme national de mise à la ferraille de véhicules, répartis en différentes sections. La section 2.0 fournit des renseignements généraux sur le programme. La section 3.0 présente la conception de l’évaluation, notamment l’objectif et la portée de cette dernière, ainsi que la méthodologie employée. La section 4.0 présente les constatations de l’évaluation. Les sections 5.0 et 6.0 présentent, respectivement, les conclusions et les leçons apprises.

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2.0 Renseignements généraux

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Cette section fournit des renseignements généraux ainsi que les principaux paramètres concernant le programme national de mise à la ferraille de véhicules. Elle est fondée sur la documentation du programme et les données financières (voir l’annexe 1 pour la bibliographie).

2.1 Profil du programme

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules (connu sous le nom de Retire Your Ride / Adieu bazou) visait principalement à retirer des routes canadiennes les vieux véhicules très polluants. Les participants mettant leur véhicule à la casse par l’intermédiaire du programme recevaient une récompense de 300 $. Le programme avait pour objectif de mettre à la casse au moins 50 000 véhicules par an.

Les objectifs secondaires du programme national de mise à la ferraille de véhicules étaient de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) en encourageant le choix de modes de transport durables et de prévenir l’émission de substances toxiques dans l’environnement grâce à un recyclage responsable des véhicules.

Véhicules ciblés

Dans le cadre du programme national de mise à la ferraille de véhicules, un « vieux » véhicule est défini comme un véhicule de l’année modèle 1995 ou plus ancien. Cette date butoir a été retenue car les normes relatives aux émissions des véhicules ont été rendues plus strictes en 1996 (et à nouveau en 2004). En raison de ces changements, les vieux véhicules polluent plus que les nouveaux. Par exemple, les véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures produisent 19 fois plus de polluants contribuant au smog que les véhicules de l’année modèle 2004 ou plus récents.

Lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été annoncé en 2007, sur les quelque 18 millions de véhicules personnels en circulation au Canada, 4,6 millions dataient au moins de 1995 (figure 1). En 2009 (dernière année pour laquelle ces données existent), trois millions de vieux véhicules étaient encore en circulation et polluaient l’air.

Figure 1 : Nombre de véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures en circulation, par année (en millions)

Figure 1 : Nombre de véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures en circulation, par année (en millions)
Source : Statistique Canada, Enquête sur les véhicules au Canada : annuelle, 53-223-X

La description texte pour Figure 1

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Répercussions du smog sur l’environnement, l’économie et la santé

Le smog est le mélange nocif d’ozone troposphérique et de matières particulaires. L’ozone troposphérique, un irritant respiratoire, se forme par l’intermédiaire d’une série complexe de réactions impliquant les composés organiques volatils (COV) et les oxydes d’azote (NOx), deux substances contenues dans les gaz d’échappement des véhicules personnels. Bien que les matières particulaires aient aussi des conséquences graves sur la santé, le programme national de mise à la ferraille de véhicules a mis l’accent sur la réduction des oxydes d’azote et des composés organiques volatils, car les véhicules personnels ne sont pas des émetteurs importants de matières particulaires.

Dans de nombreuses études bien conçues sur l’exposition à court et à long terme, l’augmentation des niveaux de smog était associée à une plus grande mortalité et morbidité. De plus, le smog avait des répercussions négatives sur l’environnement, étant donné que des polluants comme l’ozone troposphérique nuisent à la santé et à la productivité de la végétation (Environnement Canada, 2011a). De plus, le smog peut nuire à la faune, à son habitat, ainsi qu’à la disponibilité et à la qualité de son approvisionnement en nourriture (Environnement Canada, 2011b).

Les véhicules personnels émettent également des gaz à effet de serre, qui ont été reliés aux changements climatiques anthropiques. Les gaz à effet de serre sont émis par la combustion de combustibles fossiles, parallèlement aux polluants contribuant au smog mentionnés ci-dessus. Cependant, contrairement aux polluants contribuant au smog, la technologie de réduction des émissions ne permet pas de diminuer significativement les émissions de gaz à effet de serre; les gaz à effet de serre sont réduits par l’utilisation de moins de combustible. On peut y parvenir en réduisant l’utilisation des véhicules personnels, en conduisant des véhicules avec une meilleure efficacité énergétique ou en passant à des modes de transport plus durables comme les transports en commun ou la bicyclette.

Les véhicules entraînent des dommages supplémentaires à l’environnement s’ils ne sont pas recyclés avec des normes environnementales strictes. Les substances toxiques ou nocives comme l’huile, l’antigel et le mercure doivent être enlevées et stockées correctement pour éviter leur rejet dans l’environnement.

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Historique du programme et financement

Le gouvernement fédéral s’est engagé dans des initiatives de retrait accéléré des véhicules depuis plus d’une dizaine d’années. Entre 2001 et 2008, Environnement Canada a fourni approximativement 500 000 $ par année pour l’exécution de sept programmes locaux de mise à la casse de véhicules dans six provinces. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules est le premier programme de ce type à l’échelle nationale et, lorsqu’il était pleinement mis en œuvre, il avait un budget annuel d’entre 26 et 30 millions de dollars.

Un financement se chiffrant jusqu’à 92 millions de dollars sur cinq ans (de 2007-2008 à 2011-2012) a été accordé au programme national de mise à la ferraille de véhicules à même les budgets de 2005 et de 2007. Le programme a pris fin le 31 mars 2011 et n’a pas été renouvelé, conformément à ce qui avait été défini lors de sa conception.

Le tableau 1 résume comment le budget total du programme (92 millions de dollars) a été affecté aux salaires et aux avantages, au fonctionnement et à l'entretien, aux subventions et aux contributions ainsi qu'au soutien administratif.

Tableau 1 : Affectation budgétaire du programme national de mise à la ferraille de véhicules sur cinq ans (en millions de dollars)
Salaires et avantages1,70
Fonctionnement et entretien (F et E)8,63
Subventions et contributions (S et C)79,98
Soutien administratif1,70
Total92,00

En 2007, Environnement Canada a établi une autorisation de contribution distincte pour le programme. En 2008, Summerhill Impact (qui s’appelait alors Fondation air pur), un organisme sans but lucratif spécialisé dans les campagnes de mobilisation du public en faveur de l’environnement, a signé une entente de contribution pour recevoir 62,2 millions de dollars en financement sur quatre ans pour l’exécution du programme et les incitatifs.

Le financement de Summerhill Impact a été utilisé pour soutenir son rôle en tant que coordinateur national du programme, ce qui impliquait l’établissement de partenariats, la distribution d’incitatifs aux Canadiens et aux Canadiennes et la promotion du programme à l’échelle locale. Summerhill Impact a mis en œuvre le programme par l’intermédiaire d’un réseau d’organismes sans but lucratif régionaux qui organisaient également des programmes d’éducation du public et de sensibilisation (voir l’annexe 2). De plus, ces organismes ont mis à la disposition des utilisateurs un réseau de centres d’appels et de recycleurs automobiles, et se sont occupés au quotidien des relations avec les participants au programme Adieu bazou.

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules est l’une des nombreuses initiatives complémentaires de transport écologique réalisées en partenariat avec d’autres ministères dans le cadre du Programme de la qualité de l’air (PQA). Il était prévu que les dépenses du Programme de la qualité de l’air s’élèvent à 1,55 milliard de dollars au cours des trois premières années de son mandat de quatre ans, alors que les dépenses réelles se sont chiffrées à 1,34 milliard de dollars. Le total des dépenses prévues pour tous les ministères fédéraux pour 2010-2011 était évalué à 951,3 millions de dollars.

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Processus de participation

Pour participer, les propriétaires de véhicules présentaient une demande en ligne ou appelaient le numéro sans frais du programme. Une fois la demande approuvée, la collecte du véhicule était organisée par l’organisme sans but lucratif, en partenariat avec les recycleurs de véhicules locaux. Dans la plupart des cas, le propriétaire transférait le véhicule au recycleur, qui confirmait ensuite la collecte du véhicule. Dans d’autres cas, le propriétaire pouvait déposer le véhicule dans un lieu approuvé au préalable. L’organisme sans but lucratif remettait ensuite au participant un incitatif au choix.

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Admissibilité

Les véhicules admissibles étaient les voitures personnelles et les véhicules utilitaires légers de l’année modèle 1995 et des années antérieures. Ces véhicules devaient être en état de marche et avoir été immatriculés et assurés au nom du propriétaire au Canada au cours des six mois précédents (12 mois en Colombie-Britannique). Conformément aux directives du programme, les véhicules devaient avoir les caractéristiques suivantes :

  • être en mesure de démarrer et de se déplacer;
  • peser moins de 3 856 kg (poids brut);
  • être complets sans pièces manquantes;
  • servir à un usage personnel;
  • être dégagé de tout privilège (contravention de stationnement, péage d’autoroute, etc.).

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Incitatifs

Un incitatif en argent comptant de 300 $ était offert partout où le programme était proposé. Les mesures incitatives autres qu’en argent, qui variaient d’une province et d’une collectivité à l’autre, comprenaient des rabais sur un véhicule plus récent, des laissez-passer de transport en commun, des rabais sur l’achat d’une bicyclette ou d’un vélo électrique et une adhésion à un programme d’autopartage. Ces mesures autres qu’en argent avaient toutes une valeur supérieure aux 300 $ de l’incitatif en argent et étaient proposées pour encourager les participants à se tourner vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement. Bon nombre des incitatifs autres qu’en argent ont été optimisés par Summerhill Impact avec les 300 $ alloués à chaque véhicule accepté au sein du programme.

Summerhill Impact a également négocié des partenariats avec des constructeurs automobiles proposant des rabais sur l’achat d’un véhicule neuf. Les constructeurs absorbaient la totalité du prix de ces offres, car les modalités du programme Adieu bazou interdisaient l’utilisation du montant de l’incitatif fédéral pour faire baisser le prix des véhicules. Pour les participants au programme, cela signifiait que les rabais des constructeurs automobiles s’ajoutaient à l’incitatif Adieu bazou de leur choix.

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Autres activités d’Environnement Canada

Environnement Canada a travaillé avec Automotive Recyclers of Canada (ARC) afin d’élaborer un code de pratique national pour le recyclage des véhicules pour assurer l’application de pratiques environnementales strictes et cohérentes aux véhicules retirés de la circulation dans le cadre du programme. Les recycleurs participants ont été tenus de respecter ce code, et des vérifications de conformité ont eu lieu sur le terrain (par un sous-traitant).

Environnement Canada a effectué une vérification financière auprès de Summerhill Impactpour s’assurer du respect des modalités de l’accord de contribution et de l’efficacité du système financier. Les premiers résultats de cette vérification ont servi à ajuster le suivi financier réalisé par Summerhill Impact. Les résultats finaux de la vérification n’étaient pas connus lors de la présente évaluation.

Environnement Canada a également accordé un financement à l’Association canadienne du transport urbain pour l’élaboration et la présentation d’une campagne de sensibilisation du grand public dans le cadre du programme. La campagne a principalement mis l’accent sur les incitatifs visant les transports en commun.

En outre, le musée de la Biosphère d’Environnement Canada a créé des expositions et des documentaires courts sur le recyclage des véhicules et le transport durable.

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Intégration horizontale/interministérielle

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules, appartenant au Programme de la qualité de l’air, a complété la réglementation sur les gaz à effet de serre du PQA (règlement qui entrera en vigueur pour les véhicules à partir de l’année modèle 2011), les remises écoAUTO de Transports Canada qui encourageaient l’achat de véhicules à haut rendement énergétique, le programme écoMOBILITÉ de Transports Canada qui a accru l’utilisation du transport public et des modes de transport de rechange, ainsi que le programme écoÉNERGIE pour les véhicules personnels de Ressources naturelles Canada qui faisait la promotion de meilleures pratiques en matière d’achat, de conduite et d’entretien.

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2.2 Structure de gouvernance

Dans l’architecture des activités de programme d’Environnement Canada, le programme national de mise à la ferraille de véhicules avait pour but de contribuer au résultat stratégique « Les menaces que représente la pollution pour les Canadiens ainsi que pour leur environnement sont minimisées » dans le cadre de la sous-sous-activité 3.2.2 « Partenariats sur les changements climatiques et la qualité de l’air » de l’architecture.

Au sein d’Environnement Canada, le programme national de mise à la ferraille de véhicules était géré et exécuté par la Division de la mobilisation de la Direction générale de l’intendance environnementale. L’équipe du programme était chargée d’administrer l’accord de contribution avec Summerhill Impact et notamment de surveiller ses activités et ses résultats.

La figure 2a présente la chaîne des accords de contribution et des contrats mis en place pour l’exécution du programme. Environnement Canada a signé un accord de contribution avec Summerhill Impact qui, à son tour, a conclu des accords distincts avec des organismes provinciaux sans but lucratif. Que ce soit par l’entremise d’un contrat avec un tiers ou des accords existants, Summerhill Impact et les organismes sans but lucratif ont distribué les incitatifs, fourni les services de recyclage des véhicules et organisé les centres d’appels. Les rapports sur ces relations ont alimenté les obligations de production de rapports d’Environnement Canada. La figure 2b montre la production de rapports internes et interministériels d’Environnement Canada.

Figures 2a et 2b : Schéma de l’exécution du programme et production de rapports par Environnement Canada

Figures 2a et 2b : Schéma de l’exécution du programme et production de rapports par Environnement Canada
* Cadre horizontal de gestion, de responsabilisation et de rapport

La description texte pour Figures 2a and 2b

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2.3 Affectation des ressources

Le tableau 2 présente des renseignements sur les ressources financières du programme sur le calendrier de cinq ans (de 2007-2008 à 2011-2012).

Le tableau 2 présente le profil d'utilisation du budget total du programme (92 millions de dollars) à chacun des cinq exercices financiers de 2007-2008 à 2011-2012 ainsi que l’écart entre les dépenses prévues et les dépenses réelles.

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Tableau 2 : Profil financier du programme national de mise à la ferraille de véhicules – Dépenses réelles et prévues (en millions de dollars)
 2007-082008-092009-102010-112011-12Toutes les années
Source : Données financières d’Environnement Canada
Financement du Conseil du Trésor13,1541,3992,00

 

Soutien direct au programme – Dépenses réelles et prévues (en millions de dollars)
 2007-08
Chiffres réels
2008-09
Chiffres réels
2009-10
Chiffres réels
2010-11
Chiffres réels/th>
2011-12
Prévisions
Toutes les années
Source : Données financières d’Environnement Canada
Salaires0,240,230,260,240,000,97
Fonctionnement et entretien0,220,750,760,600,002,33
Subventions et contributions0,095,3426,9328,851,2062,41
Total partiel0,556,3227,9529,691,2065,71
Soutien administratif, avantages, hébergement0,180,600,570,550,001,88
Total des dépenses d’Environnement Canada0.736.9228.5230.241.2067.59

 

Différence entre la projection et les chiffres réels (en millions de dollars)
 2007-08
Chiffres réels
2008-09
Chiffres réels
2009-10
Chiffres réels
2010-11
Chiffres réels/th>
2011-12
Prévisions
Toutes les années
Source : Données financières d’Environnement Canada
Fonds non utilisés et ajustement0,776,051,210,13s.o.8,18
Fonds réaffectés vers d’autres priorités0,000,185,0311,02s.o.16,23

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2.4 Résultats attendus et modèle logique du programme

Selon les prévisions, les résultats suivants devaient être atteints au cours des quatre années du programme national de mise à la ferraille de véhicules :

  • Mise à la casse de 50 000 véhicules en circulation par année d’exploitation du programme.
  • Les réductions annuelles suivantes d’émissions contribuant au smog : environ 2 250 tonnes d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils, et 54 000 tonnes de gaz à effet de serre (la diminution des oxydes d’azote et des composés organiques volatils constituait un objectif principal du programme, alors que la réduction des gaz à effet de serre n’était qu’un objectif secondaire).
  • Une réduction des émissions de gaz à effet de serre grâce à l’utilisation accrue des moyens de transport durables.
  • Une augmentation de la sensibilisation et de la compréhension des Canadiens et des Canadiennes concernant les répercussions des vieux véhicules sur l’environnement.
  • Une diminution des rejets de substances toxiques.
  • L’élaboration d’un code de pratique pour le recyclage des véhicules qui permettra d’atteindre des normes plus strictes à l’échelle nationale pouvant être adoptées par les provinces et les territoires.
  • Une optimisation de 3 pour 1 du financement fédéral par les partenaires en ce qui concerne les mesures incitatives.

Les mesures de rendement et les sources de données utilisées pour évaluer ces résultats sont déterminées dans le cadre d’imputabilité, de risques et de vérification élaboré pour le programme (Environnement Canada, 2008). Les résultats du programme sont illustrés dans le modèle logique représenté dans la figure 3, qui présente également les activités et les résultats clés du programme.

Figure 3 : Modèle logique du programme national de mise à la ferraille de véhicules

Figure 3 : Modèle logique du programme national de mise à la ferraille de véhicules

La description texte pour Figure 3

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3.0 Conception de l’évaluation

Rapport final

Le 12 juillet 2011

3.1 Objectif et portée

Afin de respecter un engagement auprès du Conseil du Trésor, une évaluation du programme national de mise à la ferraille de véhicules a eu lieu en 2010-2011. Cette évaluation faisait partie du plan d’évaluation axé sur le risque pour les exercices de 2010‑2011 à 2014-2015.

L’objectif de cette évaluation était d’évaluer la pertinence et le rendement du programme national de mise à la ferraille de véhicules. L’évaluation portait surtout sur le calendrier de quatre ans (de 2007-2008 à 2010-2011), mais elle comportait également un examen des données du programme en 2011-2012 sur le nombre total de véhicules retirés de la circulation et les dépenses définitives prévues du programme.

3.2 Approche et méthodologie d’évaluation

L’évaluation a examiné les deux enjeux clés ci-dessous, conformément à la Politique sur l’évaluation de 2009 du Conseil du Trésor :

  • Pertinence : Mesure dans laquelle le programme répond à un besoin continu, correspond aux priorités gouvernementales et est conforme aux rôles et responsabilités à l’échelle fédérale.
  • Rendement : Mesure dans laquelle le programme a atteint les résultats attendus et fait preuve d’efficience et d’économie.

En tout, 16 questions d’évaluation à l’appui de ces deux grands enjeux ont été prises en compte dans l’évaluation. Ces questions d’évaluation, de même que les indicateurs, les sources de données et les méthodes de collecte des données connexes, sont répertoriées à l’annexe 3. Les approches méthodologiques sont brièvement décrites ci-dessous.

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Tour d’horizon de la bibliographie et des documents

Un tour d’horizon de la bibliographie et des documents a été réalisé pour traiter la plupart des questions de l’évaluation. L’équipe d’évaluation, en collaboration avec les représentants du programme, a entamé le processus en sélectionnant les principaux documents et ouvrages devant être examinés. L’équipe a mené des recherches supplémentaires par l’intermédiaire de bases de données en ligne afin de compléter les renseignements, puis a passé en revue la documentation sur les programmes semblables mis en place par d’autres gouvernements au Canada et à l’étranger. L’objectif était de comparer les caractéristiques de chaque programme et d’en évaluer les forces et les faiblesses. La liste complète des documents est présentée à l’annexe 1.

La documentation a été examinée à l’aide d’une grille (fondée sur les enjeux d’évaluation) qui a résumé la source et la fiabilité des données. Après avoir rempli la grille, l’équipe d’évaluation a résumé les constatations de la documentation par enjeu d’évaluation dans une matrice distincte. Ce résumé a servi de base pour l’ébauche du rapport.

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Analyse des données secondaires

L’équipe d’évaluation a également examiné les données du programme pour répondre aux questions de l’évaluation. Il s’agissait notamment de données financières issues du programme et de données sur le rendement issues du système SPARC, une base de données permettant d’effectuer un suivi des véhicules et des primes d’encouragement dans le cadre du programme Adieu bazou.

Les données étaient examinées pour obtenir des renseignements descriptifs sur le programme afin d’établir son profil et pour recueillir des données afin de répondre aux enjeux d’évaluation. Des tableaux ont été élaborés pour décrire les aspects financiers du programme. Par exemple, les renseignements financiers ont été analysés pour évaluer la rentabilité du programme par rapport à des programmes similaires au Canada (remises écoAUTO) et à l’étranger (Cash for Clunkers aux États-Unis). La base de données SPARC a servi à établir les réductions du smog, qui ont été calculées à partir des données sur les émissions d’Environnement Canada et de Ressources naturelles Canada.

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Entrevues avec des répondants clés

Une série de 20 entrevues approfondies ont été menées individuellement avec les répondants clés sur la base d’un guide d’entrevue comprenant des questions ouvertes. La répartition des répondants à ces entrevues est présentée dans le tableau 3 ci‑dessous :

Le tableau 3 présente le nombre d'entrevues avec des informateurs clés effectuées pour chacune des quatre catégories.

Tableau 3 : Distribution des entrevues auprès de répondants clés
CatégorieNombre d’entrevues effectuéesNombre d’intervenants
Gestion du programme et personnel d’Environnement Canada45
Organismes sans but lucratif1230
Associations de recycleurs de véhicules22
Gouvernements provinciaux23
Total2040

Les entrevues ont été utilisées pour évaluer la plupart des enjeux d’évaluation, et ont été réalisées dans la langue officielle choisie par le répondant. Les entrevues ont été effectuées en personne dans la région de la capitale nationale et par téléphone dans les autres régions. Un déplacement dans la région de Toronto a également été organisé pour des entrevues en personne avec les représentants de Summerhill Impact et d’autres intervenants. Les entrevues ont été effectuées à l’aide de guides adaptés, présentés séparément dans une annexe technique.

Les résultats des entrevues ont été intégrés à une matrice, structurée selon les enjeux d’évaluation aux fins d’analyse. Après une analyse globale, l’équipe d’évaluation a résumé les résultats aux fins du présent rapport.

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Études de cas

Certains aspects du programme ont été évalués dans le cadre d’études de cas distinctes. Cela a permis à l’équipe d’évaluation de mener les entrevues et d’examiner les documents en mettant l’accent sur les principaux aspects de l’exécution du programme. Les trois cas sont décrits ci-dessous.

  1. Code de pratique pour le recyclage des véhicules

    Dans le cadre du programme national de mise à la ferraille de véhicules, Environnement Canada a consacré des fonds pour aider le secteur du recyclage automobile à élaborer un code de pratique dans ce domaine. Le code a été conçu pour aider les recycleurs à améliorer leur performance environnementale et leur rentabilité tout en produisant des services utiles pour la société. On s’attendait à ce que le code lègue de bonnes performances environnementales au secteur du recyclage automobile après la fin du programme. Sept personnes ont été interrogées et différents documents ont été examinés, y compris des rapports de vérification.

  2. Collaboration avec les partenaires pour offrir des mesures incitatives autres qu’en argent

    En échange de leur véhicule, les Canadiens et les Canadiennes admissibles au programme pouvaient choisir une récompense dans une liste de mesures incitatives facultatives. Ces mesures variaient d’une province à l’autre et comprenaient notamment des laissez-passer gratuits de transport en commun, des rabais sur l’achat d’une bicyclette ou d’un vélo électrique, une adhésion à un programme d’autopartage, ainsi que des rabais sur un véhicule neuf ou plus récent. Summerhill Impact et les organismes sans but lucratif ont mis en place ces mesures incitatives autres qu’en argent d’une plus grande valeur en négociant et/ou en tirant parti des 300 $ de l’incitatif de base avec les partenaires locaux et nationaux. Six personnes ont été interrogées, y compris des organismes sans but lucratif et des partenaires. Les renseignements descriptifs issus de sources en ligne ont également été étudiés.

  3. Communications

    La portée et la complexité du programme Adieu bazou a posé de nombreux défis (et présenté de nombreuses belles occasions) en matière de communications pour Environnement Canada et les partenaires prenant part à l’exécution du programme. Sur le plan fonctionnel, les enjeux de communication portaient sur tous les aspects du programme à différents niveaux, y compris les communications internes et externes (p. ex. communication des informations, publicité, normes de service, bilinguisme, financement fédéral). L’étude de cas a été fondée sur quatre entrevues et un examen de la documentation et des statistiques du programme, y compris des sondages auprès de la population en général, des sondages auprès des utilisateurs et des documents de sensibilisation.

Dans l’ensemble, les entrevues et la documentation ont été utilisées pour mieux comprendre le rendement du programme pour chaque sujet des études de cas, ainsi que les défis, les meilleures pratiques et les leçons tirées. Les entrevues ont été effectuées à l’aide de guides adaptés pour chaque étude de cas. Les principaux résultats des études de cas sont mis en évidence dans le corps de ce rapport, dans les parties concernant les questions d’évaluation pertinentes. Les guides pour les études de cas et les rapports de cas sont présentés séparément dans une annexe technique.

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3.3 Limites

Comme toutes les évaluations, cette étude a connu un certain nombre de limites, y compris les suivantes :

  • Même si le rendement du programme a été bien surveillé, certains aspects de l’évaluation étaient fondés sur des renseignements qui n’ont pas été consignés (ce qui n’est pas rare). Pour compléter les données et la documentation existantes concernant le rendement, l’équipe d’évaluation s’est basée sur des entrevues avec les répondants clés afin de répondre à un certain nombre de questions d’évaluation. Les entrevues avec les répondants clés peuvent fournir des réponses approfondies, mais elles sont également limitées par un certain nombre de facteurs, notamment le manque d’objectivité et les trous de mémoire des répondants. En outre, les entrevues avec les répondants clés n’ont pris en compte qu’un certain nombre de répondants, et non la totalité des intervenants ayant pris part au programme. Pour l’équipe d’évaluation, les différents répondants interrogés ont formé une combinaison appropriée (c.-à-d. un équilibre adéquat entre les répondants bien informés représentant chaque groupe d’intervenants clé et les répondants capables de donner un aperçu objectif du programme). L’interprétation des résultats d’entrevue a également pris en compte les autres sources de données, notamment la documentation du programme ainsi que les sources documentaires et les données du programme, qui existaient en quantité importante. L’intégration des résultats provenant de différentes sources de données a permis d’assurer la validité des constatations et des conclusions de l’évaluation.

  • Bien qu’il existe d’excellentes données sur le nombre de véhicules retirés de la circulation, il reste des lacunes en ce qui concerne les données sur les répercussions environnementales de ces mises à la casse. Pour évaluer les réductions des émissions d’oxydes d’azote, de composés organiques volatils, ainsi que d’autres polluants, l’équipe d’évaluation a utilisé différentes hypothèses, y compris les hypothèses fondées sur les données de Statistique Canada (p. ex. les estimations du nombre de kilomètres parcourus par les véhicules types), les spécifications des véhicules mis à la casse et la manière dont ils ont été remplacés. L’équipe a fondé ses hypothèses sur les meilleurs renseignements à sa disposition, mais il est probable que les répercussions environnementales soient différentes des données contenues dans cette évaluation, étant donné que la performance environnementale de chaque véhicule n’a pas été évaluée lors de sa mise à la casse. L’équipe d’évaluation est néanmoins restée prudente dans ses hypothèses pour éviter toute surestimation de la réduction d’émissions de polluants.

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4.0 Constatations

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Cette section présente les constatations de l’évaluation pour chaque enjeu et les questions d’évaluation connexes. Au début de chaque section, un résumé des principales constatations est présenté, de même qu’une évaluation fondée sur les cotes normalisées. Les cotes et leurs définitions sont présentées dans le tableau 4, et un résumé des cotes attribuées à chaque question d’évaluation est présenté à l’annexe 4.

Tableau 4 : Cotes et définitions

Cote

Définition

Objectif atteint

Les résultats ou objectifs prévus ont été obtenus ou atteints.

Progrès réalisés; attention requise

D’importants progrès ont été réalisés pour atteindre les résultats ou objectifs prévus, mais une attention est encore requise.

Peu de progrès; attention prioritaire

Peu de progrès ont été réalisés pour atteindre les résultats ou les objectifs prévus, et une attention doit être accordée en priorité.

Sans objet

Aucune cote n’est applicable.


4.1 Pertinence

Enjeu d’évaluation : pertinence

Constatations générales :

Dans l’ensemble, les preuves indiquent que le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait à un besoin réel. Les véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures produisent beaucoup plus de smog que les modèles plus récents, et des données scientifiques indiquent que le smog est très toxique pour l’environnement et la santé humaine. Lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été élaboré, environ 4,6 millions de véhicules de l’année modèle 1995 et des modèles plus anciens étaient toujours en circulation. Il s’avérait également nécessaire de promouvoir des pratiques écologiques de recyclage automobile au Canada.

Dans l’ensemble, le programme est conforme aux priorités fédérales ainsi qu’au mandat et aux priorités d’Environnement Canada. Même s’il existait des initiatives régionales avec des objectifs semblables lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été mis en œuvre, aucune n’avait une portée semblable à celle du programme. Toutefois, Environnement Canada a fait son possible pour tirer parti de ces initiatives régionales afin de réduire le chevauchement.

Les données recueillies dans le cadre de l’évaluation indiquent qu’il n’est pas fondamentalement nécessaire de poursuivre le programme national de mise à la ferraille de véhicules après mars 2011.

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Pertinence

1. a) Le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait-il à un besoin réel? Lequel?

Cote : Objectif atteint

b) Est-il nécessaire de poursuivre ce programme?

Cote : Sans objet

L’évaluation a examiné ces questions connexes à l’aide de données recueillies dans le cadre de l’examen des documents et des sources documentaires, ainsi que pendant les entrevues avec les répondants clés.

Constatations :

Les preuves indiquent que le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait à un besoin réel. Les véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures produisent beaucoup plus de smog que les modèles plus récents, et des données scientifiques indiquent que le smog est très toxique pour l’environnement et la santé humaine. Lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été annoncé en 2007, 4,6 millions de véhicules de l’année modèle 1995 et des modèles plus anciens étaient toujours en circulation. Il s’avérait également nécessaire d’améliorer les normes environnementales des pratiques du recyclage automobile au Canada. Néanmoins, les données recueillies dans le cadre de l’évaluation indiquent qu’il n’est pas fondamentalement nécessaire de poursuivre le programme national de mise à la ferraille de véhicules après mars 2011.


a) Le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait-il à un besoin réel? Lequel?

Les preuves indiquent que le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait à un besoin réel. En 2007, il y avait 4,6 millions de véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures en circulation; ces véhicules produisent 19 fois plus de polluants contribuant au smog que les véhicules de l’année modèle 2004 ou plus récents (Environnement Canada, 2007a, p. 2). Ces polluants comprennent les composés organiques volatils, les oxydes d’azote, les matières particulaires et le monoxyde de carbone. Le fait d’accélérer le retrait de ces véhicules de la circulation permet de réduire ces émissions. De même, en encourageant l’utilisation de moyens de transport durables (p. ex. le transport en commun, la bicyclette), le programme offre la possibilité de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Le smog est un mélange nocif d’ozone troposphérique et de matières particulaires, et il est considéré comme étant très toxique pour la santé humaine. Les recherches indiquent que des niveaux plus élevés de smog sont associés à l’augmentation de la mortalité et de la morbidité (Santé Canada, 2000), ainsi qu’à des risques accrus de bronchites chroniques, de crises d’asthme et de jours d’activité restreinte. Dans l’ensemble, ces événements se traduisent par une hausse des visites à l’urgence et des hospitalisations dues à des maladies respiratoires et à des complications cardiovasculaires. Un autre document de Santé Canada (Santé Canada, 2003) indique que le smog peut aggraver les problèmes cardiaques et pulmonaires existants, particulièrement chez les personnes âgées qui sont le plus à risque. Les enfants peuvent également être plus sensibles aux effets de la pollution atmosphérique en raison de leur style de vie et du fait que leur système respiratoire est encore en développement.

De plus, le smog a des répercussions négatives sur l’environnement, étant donné que la santé et la productivité de la végétation sont endommagées par des polluants comme l’ozone troposphérique (Environnement Canada, 2011a). De plus, le smog peut nuire à la faune, à son habitat, ainsi qu’à la disponibilité et à la qualité de son approvisionnement en nourriture.

Les émissions contribuant au smog provenant des véhicules individuels ont été considérablement réduites grâce à une réglementation gouvernementale et aux améliorations technologiques apportées aux systèmes d’échappement qui découlent de la réglementation. Au Canada, un véhicule de modèle 1995 ou plus ancien produit 19 fois plus d’émissions responsables du smog qu’un véhicule de modèle 2004 ou plus récent.

Le remplacement d’un véhicule plus ancien par un plus récent ne réduit pas obligatoirement les émissions de gaz à effet de serre. Contrairement aux polluants contribuant au smog, les émissions de gaz à effet de serre ne peuvent pas diminuer de façon drastique grâce à une meilleure technologie des systèmes d’échappement; les gaz à effet de serre sont réduits par l’utilisation de moins de combustible. On peut y parvenir en réduisant l’utilisation des véhicules personnels, en conduisant des véhicules plus écoénergétiques ou en passant à des modes de transport plus durables comme les transports en commun ou la bicyclette. En d’autres termes, le remplacement d’un véhicule plus ancien par un véhicule plus récent et plus gros réduira les émissions responsables du smog, mais peut augmenter les émissions de gaz à effet de serre en raison d’une plus grande consommation de carburant. Par conséquent, comme le programme national de mise à la ferraille de véhicules ne donnait aucune indication concernant le véhicule de remplacement (ou le mode de transport), la réduction des gaz à effet de serre n’était qu’un objectif secondaire du programme.

En plus de réduire les répercussions des émissions provenant de ces vieilles voitures, il fallait améliorer les pratiques environnementales des entreprises de recyclage automobile. Des substances nocives comme le pétrole, l’antigel et le mercure peuvent être libérées dans l’environnement si des mesures de recyclage appropriées ne sont pas mises en œuvre. Même si des lois municipales, provinciales et fédérales s’appliquent à ce secteur, tout indiquait que certains recycleurs de véhicules ne connaissaient pas les différents règlements et arrêtés applicables à leur activité.

Le budget de 2007 reconnaissait la valeur des programmes de mise à la casse, en allouant des fonds pour encourager et développer une initiative retirant de la circulation les véhicules plus anciens.

b) Est-il nécessaire de poursuivre ce programme?

S’il existait des preuves de la nécessité du programme en 2007, il n’y en a plus aucune pour appuyer son renouvellement (avec les paramètres actuels) après mars 2011, en particulier si on considère le taux naturel de retrait des véhicules des années modèles concernées (voir la figure 1 dans la section 2.1).

Le personnel d’Environnement Canada qui a été interrogé pendant cette évaluation a indiqué que, lors de la mise en œuvre du programme, il était sans aucun doute nécessaire d’accélérer le retrait des vieux véhicules à passagers très polluants, de promouvoir d’autres modes de transport durables par le biais de mesures incitatives et d’encourager le recyclage responsable des véhicules mis à la casse par l’entremise d’un code de pratique national permettant d’améliorer les normes et les pratiques d’élimination des véhicules. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était perçu comme un soutien au thème du transport écologique du Programme de la qualité de l’air, et comme un complément à d’autres initiatives non réglementaires annoncées précédemment dans le cadre de la stratégie écoTRANSPORTS (p. ex. les remises écoAUTO pour les véhicules à haut rendement énergétique, le programme écoMOBILITÉ afin de favoriser l’adoption des transports en commun et des moyens de transport de remplacement, le programme écoÉNERGIE pour les véhicules personnels visant à encourager les Canadiens et les Canadiennes à prendre de meilleures décisions d’achat, de conduite et d’entretien des véhicules). Un programme national a également été considéré comme un bon moyen de consolider les programmes provinciaux de moindre envergure.

La majorité des membres du personnel d’Environnement Canada a déclaré qu’il n’était pas nécessaire de poursuivre le programme après sa date de fin. À partir d’avril 2011, les véhicules ciblés (année modèle 1995 et modèles plus anciens) avaient plus de 15 ans, se rapprochant de la fin de leur vie « naturelle » et donc du retrait par attrition normale. La poursuite du programme n’était pas considérée comme la meilleure façon d’utiliser les fonds fédéraux, une opinion confirmée par le nombre de participants qui ont indiqué qu’ils auraient retiré leur véhicule de la circulation même en l’absence du programme Adieu bazou (une constatation présentée à la section 4.3 concernant l’atteinte des résultats).

Le point de vue des répondants des organismes sans but lucratif était un peu différent : à leur avis, il restait des voitures à mettre à la casse, en particulier dans les zones rurales où le taux d’adoption du programme est resté faible. Les organismes sans but lucratif étaient d’avis que la demande pour le programme restait élevée et que la volonté des consommateurs à retirer leur voiture ne correspond pas toujours au calendrier des programmes gouvernementaux. Pour les représentants provinciaux, il fallait également poursuivre ce programme, étant donné que de nombreux véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures sont toujours en circulation.

En revanche, les organismes sans but lucratif n’ont pas nécessairement dit qu’il faudrait qu’un programme soit maintenu à l’échelle nationale et, parmi ces organismes, au moins trois ont l’intention de poursuivre leur programme à l’échelle provinciale comme ils le faisaient avant la mise en œuvre du programme national. De l’avis général, si le programme devait être relancé à l’avenir, il faudrait mettre plus l’accent sur la réduction des gaz à effet de serre et accroître la sensibilisation concernant l’importance d’un recyclage des véhicules respectueux de l’environnement. L’éducation du public et du secteur chargé du recyclage des véhicules a été perçue comme étant plus importante que les mesures incitatives. Summerhill Impact a souligné que le paysage politique est en train de changer en ce qui concerne la façon dont l’industrie automobile gère les vieilles voitures. Selon Summerhill Impact, les organismes sans but lucratif et les gouvernements provinciaux souhaiteraient que l’accent soit mis dans une plus grande mesure sur la gérance des produits et la responsabilité du fabricant.

Bien-fondé d’un code de pratique. Les répondants représentant les organisations de recyclage de véhicules étaient d’avis qu’un code de pratique pour le recyclage était toujours nécessaire. Automotive Recyclers of Canada et ses branches provinciales continueront à promouvoir le code, et l’organisation s’est engagée à effectuer des vérifications au cours des deux prochaines années sans l’aide financière d’Environnement Canada. Au-delà de ces deux années, il n’est pas certain qu’il y aura un financement pour poursuivre les vérifications. Pour devenir membre de l’Ontario Automotive Recyclers Association, il faut adhérer au code.

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Pertinence

Est-ce que le programme complétait ou chevauchait d’autres programmes connexes du gouvernement fédéral ou des gouvernements provinciaux (p. ex. programmes de Transports Canada, programmes provinciaux d’analyse des émissions, etc.)?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des données recueillies dans le cadre de l’examen des documents et des entrevues avec les répondants clés.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Même s’il existait des initiatives régionales avec des objectifs semblables lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été mis en œuvre, aucune n’avait une portée semblable à celle du programme. Toutefois, Environnement Canada a fait des efforts pour réduire le chevauchement en s’appuyant sur ces initiatives.


Aucun élément probant ne prouve l’existence d’un programme similaire de portée nationale, et les répondants ont indiqué qu’aucun autre programme fédéral ne chevauche le programme national de mise à la ferraille de véhicules à l’échelle régionale. Il existait cependant un certain nombre de programmes mis en œuvre par des organismes sans but lucratif, par exemple Autos-o-ciel (échelle nationale), l’Association pulmonaire au Nouveau-Brunswick et au Manitoba, Scrap-It en Colombie‑Britannique, Faites de l’air au Québec et le programme Auto-Rein (une initiative de collecte de fonds de la Fondation canadienne du rein).

Nombre de ces programmes existants avaient des approches différentes du programme national de mise à la ferraille de véhicules et/ou n’avaient pas la même portée. L’accent n’était pas systématiquement mis sur l’environnement, et les voitures n’étaient pas toujours recyclées (dans certains cas, elles étaient revendues). Par exemple, le programme Autos-o-ciel (mis en place par la Fondation Air pur / Summerhill Impact) visait à la fois les véhicules « vivants » (en circulation) et « morts » (à l’arrêt); or, les véhicules « morts » n’émettent pas de polluants contribuant au smog. Il offrait un rabais sur l’achat d’un nouveau véhicule d’un constructeur particulier, un remorquage gratuit et un reçu officiel avec une somme modique pour l’impôt sur le revenu. Le programme Autos-o-ciel a permis la mise à la casse d’environ 8 000 véhicules en circulation en 2006 et n’a reçu aucun financement fédéral. Avec l’aide d’un financement fédéral, la Manitoba Lung Association et l’Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick ont mené des programmes dans leurs provinces offrant différents encouragements (p. ex. des laissez-passer de transport en commun ou des rabais sur les véhicules), mais aucune récompense en argent comptant. La Fondation canadienne du rein, avec des activités dans sept provinces, a recueilli principalement des véhicules « morts » et a offert un remorquage gratuit et un reçu officiel modique pour l’impôt sur le revenu (dont le montant variait d’un endroit à l’autre).

Sept des programmes préexistants ont reçu un financement de la part d’Environnement Canada, mais l’échelle de ces opérations restait bien inférieure au programme national de mise à la ferraille de véhicules. Par exemple, en 2006, seuls 3 700 véhicules en circulation ont été mis à la casse par l’entremise des programmes financés par Environnement Canada. Cela représentait un très faible pourcentage des quelque 5,5 millions de véhicules de l’année modèle 1995 et des modèles plus anciens en circulation à cette époque-là, et on a exprimé le besoin d’accélérer le rythme de retrait de ces véhicules très polluants.

Un certain nombre d’autres programmes (outre le Programme de la qualité de l’air) complétaient le programme national de mise à la ferraille de véhicules, notamment :

  • un crédit d’impôt pour laissez-passer de transport en commun (fédéral);
  • le programme d’inspection et de maintenance obligatoire des véhicules Air Care en Colombie-Britannique (provincial);
  • le programme d’inspection et de maintenance obligatoire des véhicules Air pur en Ontario (provincial).

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Pertinence

3. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était-il conforme aux priorités du Ministère et du gouvernement fédéral?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des données recueillies dans le cadre de l’examen des documents et des entrevues avec les répondants clés.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Le programme était globalement conforme aux priorités fédérales ainsi qu’au mandat et aux priorités d’Environnement Canada à l’égard de la qualité de l’air et des changements climatiques.


D’après les documents, le programme national de mise à la ferraille de véhicules était conforme aux priorités du Ministère et du gouvernement fédéral. Il a contribué à l’engagement du gouvernement du Canada de réduire les émissions qui favorisent la pollution atmosphérique et les changements climatiques, conformément au plan de 2007 du gouvernement intitulé Prendre le virage : Un plan d’action pour réduire les gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique, qui a permis de déterminer les objectifs en matière d’émissions atmosphériques pour 2020 (toutes les sources confondues). Par l’entremise de son Programme de la qualité de l’air, le gouvernement a annoncé une série de mesures réglementaires dans des secteurs tels que l’industrie, les transports, les produits de consommation et les produits commerciaux.

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules est l’une des mesures non réglementaires appartenant au thème du transport écologique (voir l’encadré ci‑dessous pour une description du Programme de la qualité de l’air).

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Le Programme de la qualité de l’air

Par l’intermédiaire du Programme de la qualité de l’air, le gouvernement du Canada a œuvré pour apporter des améliorations concrètes à l’environnement du Canada en luttant contre les changements climatiques et la pollution atmosphérique. Depuis 2007, le Programme de la qualité de l’air a soutenu les initiatives réglementaires dans les secteurs de l’industrie, des transports, des produits de consommation ainsi que des produits commerciaux, et a contribué à une gamme de mesures complémentaires conçues pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, améliorer la qualité de l’air intérieur, atténuer les effets des changements climatiques et s’engager à l’échelle internationale.

Le Programme de la qualité de l’air est régi par un cadre horizontal de gestion, de responsabilisation et de rapport. Les 45 programmes du Programme de la qualité de l’air sont organisés en huit thèmes : Programme de réglementation de la qualité de l’air, énergie propre, transport écologique, qualité de l’air intérieur, mesures internationales, adaptation, partenariats ainsi que gestion et responsabilisation. Les résultats communs attendus sont les suivants :

  • Les avantages pour la santé, l’économie et l’environnement des citoyens canadiens ont été réalisés.
  • Les risques à la santé des citoyens canadiens et à l’environnement découlant de l’exposition à la pollution atmosphérique ont été réduits.
  • Les risques aux collectivités, aux infrastructures et à la santé ainsi qu’à la sécurité des citoyens canadiens découlant des changements climatiques ont été réduits.

Source : http://www.tbs-sct.gc.ca/hidb-bdih/initiative-fra.aspx?Hi=12

 

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules complétait les mesures annoncées en vertu du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques, par exemple la norme obligatoire d’efficacité énergétique pour les véhicules à compter de l’année modèle 2011 et la proposition d’avis en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) afin d’exiger la préparation et l’exécution de plans de prévention de la pollution pour le mercure rejeté par les véhicules en fin de vie utile. Il complétait également les initiatives prises dans le cadre de la stratégie écoTRANSPORTS et devait faire l’objet d’une promotion commune avec d’autres programmes conçus pour encourager les réductions des émissions provenant du secteur des transports (remises écoAUTO, initiative écoÉNERGIE pour les véhicules personnels et programme écoMOBILITÉ).

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Pertinence

4. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était-il conforme au mandat du Ministère et aux rôles et responsabilités du gouvernement fédéral?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des données recueillies dans le cadre de l’examen des documents et des entrevues avec les répondants clés.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules cadrait avec le résultat stratégique d’Environnement Canada portant sur la minimisation de la pollution et respectait les rôles et responsabilités du Ministère et du gouvernement fédéral.


Dans l’architecture des activités de programme d’Environnement Canada, le programme national de mise à la ferraille de véhicules était conforme au résultat stratégique « Les menaces que représente la pollution pour les Canadiens ainsi que pour leur environnement sont minimisées » dans le cadre de la sous-sous-activité 3.2.2 « Partenariats sur les changements climatiques et la qualité de l’air ». Le personnel d’Environnement Canada a indiqué que le programme national de mise à la ferraille de véhicules était conforme au mandat du Ministère et aux rôles et responsabilités du gouvernement fédéral. Il complétait les mesures annoncées en vertu du Cadre réglementaire sur les émissions atmosphériques, par exemple la norme obligatoire d’efficacité énergétique pour les véhicules et la mise en œuvre de plans de prévention de la pollution pour le mercure rejeté par les véhicules en fin de vie utile. Le programme répondait directement aux priorités clés du gouvernement et aux préoccupations des Canadiens et des Canadiennes en matière de qualité de l’air.

Le gouvernement fédéral était considéré comme occupant une position privilégiée pour financer des programmes nationaux d’une portée correspondant à celle du programme national de mise à la ferraille de véhicules. Le soutien fédéral permettait une approche nationale plus efficace que les programmes individuels de mise à la ferraille de véhicules mis en œuvre au plan local à l’échelle provinciale ou régionale (comme c’était le cas avant le lancement du programme national de mise à la ferraille de véhicules).

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4.2 Rendement – conception et exécution

Enjeu d’évaluation : Conception et exécution (par rapport au rendement)

Constatations générales :

Les preuves indiquent que les objectifs du programme ont été bien définis dès le début, y compris les objectifs généraux (par exemple, 200 000 véhicules retirés de la circulation en quatre ans). Toutefois, ces objectifs sur quatre ans sont devenus impossibles à atteindre parce que le programme national dans son intégralité n’a été lancé qu’en janvier 2009. Les cibles annuelles (comme les 50 000 véhicules par an) ont été atteintes et dépassées une fois le programme pleinement mis en œuvre. Les objectifs du code de pratique pour le recyclage étaient réalistes, bien définis et ont été atteints.

L’une des principales caractéristiques de la conception du programme était l’utilisation d’un accord de contribution avec un organisme national sans but lucratif pour administrer le programme, et l’utilisation d’un réseau d’organismes provinciaux sans but lucratif partenaires pour l’exécution du programme. Dans l’ensemble, ces dispositions se sont avérées efficaces et efficient. Les avantages étaient les suivants : mise en œuvre plus rapide, flexibilité et réduction du chevauchement avec d’autres programmes relevant d’autres administrations. En raison de cette méthode d’exécution, la satisfaction des participants par rapport à l’administration du programme et aux mesures incitatives était élevée au cours des premières phases du programme, et a atteint un très haut niveau une fois le programme rodé.

Les preuves indiquent que les réalisations du programme ont été consignées de façon efficace et efficient par l’entremise d’un système de données en ligne, d’études complètes et d’un suivi continu des vérifications des recycleurs de véhicules. Le large éventail d’activités communicationnelles concernant le rendement et les réalisations du programme a réussi à atteindre les principaux intervenants et le grand public.

Les données complètes sur le rendement du programme ont été recueillies grâce au système SPARC, aux rapports trimestriels et annuels, aux sondages et à différents outils de gestion de programme, par exemple les feuilles de calcul pour surveiller les vérifications des recycleurs de véhicules.

Voici les principales leçons tirées : l’efficacité de l’utilisation d’un organisme sans but lucratif pour l’exécution du programme; la nécessité qu’Environnement Canada participe directement à la gestion d’un accord de contribution vaste et complexe; la nécessité de prévoir suffisamment de temps pour parvenir à une mise en œuvre complète d’un programme complexe, avec une envergure et une portée de cette ampleur, et faisant intervenir de nombreux partenaires; et l’importance de définir clairement les rôles, les responsabilités et les voies de communication.

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Rendement – conception et exécution

5. Les objectifs du programme étaient-ils réalistes et bien définis?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des données recueillies dans le cadre de l’examen des documents et des sources documentaires, ainsi que des entrevues avec les répondants clés.

Cote : Progrès réalisés; attention requise

Constatations :

Les objectifs du programme ont été bien définis. Cependant, l’objectif du programme quadriennal de mettre à la casse 200 000 véhicules au total est devenu inatteignable parce que le programme national complet n’a pas été lancé avant janvier 2009, avec 21 mois de retard par rapport aux prévisions. Les cibles annuelles (50 000 véhicules par an) ont été atteintes ou dépassées une fois le programme pleinement mis en œuvre. Les objectifs du code de pratique pour le recyclage étaient réalistes, bien définis et ont été atteints.


Comme il est indiqué à la section 2 du présent rapport, les objectifs du programme étaient clairement définis dans sa documentation. D’après cette dernière, l’objectif principal du programme national de mise à la ferraille de véhicules était la réduction des polluants atmosphériques en retirant de la circulation les véhicules personnels plus anciens et très polluants. Les objectifs secondaires étaient de réduire les émissions de gaz à effet de serre en favorisant d’autres modes de transport à faible émission et d’empêcher le rejet de substances toxiques dans l’environnement (Environnement Canada 2008, p. 4). Comme il est indiqué précédemment dans le présent rapport, le programme avait élaboré un modèle logique et des objectifs précis (p. ex. le retrait de 50 000 véhicules par an).

Le personnel d’Environnement Canada est d’avis que les objectifs du programme étaient clairs et que la cible annuelle de mise à la casse de 50 000 véhicules par an était raisonnable une fois le programme entièrement opérationnel. En fait, cette cible a été dépassée pour 2009-2010 et 2010-2011. L’objectif d’origine du programme quadriennal de mettre à la casse 200 000 véhicules pendant toute cette période n’était pas atteignable, car le programme Adieu bazou a seulement été opérationnel pendant 27 mois, plutôt que 48. Il a fallu près d’un an pour obtenir l’approbation de la politique et du financement et presque une autre année pour élaborer et lancer le programme, et ainsi parvenir à une mise en œuvre complète.

Dans l’ensemble, les organismes sans but lucratif pensaient que les objectifs du programme étaient réalistes et bien définis, et que les liens entre les objectifs, les activités et les résultats prévus pour le programme convenaient. Un organisme sans but lucratif a décrit les objectifs du programme comme étant « ambitieux » et a fait remarquer que l’établissement de cibles élevées était « la meilleure chose à faire », car ces cibles ont été atteintes et dépassées.

De la même manière, les représentants des gouvernements provinciaux ont considéré que les objectifs du programme étaient réalistes, et ont convenu qu’il existait des liens solides entre les objectifs du programme Adieu bazou et les activités. Un représentant du gouvernement provincial a attribué le fait d’avoir de bons liens entre les objectifs de ce programme et les activités aux programmes préexistants, qui ont fourni une bonne base permettant d’établir les objectifs du programme Adieu bazou. Un autre était d’avis que les objectifs de réduction de la pollution auraient pu être plus audacieux.

Code de pratique pour le recyclage des véhicules. L’élaboration et la mise en œuvre d’un code de pratique national pour le recyclage étaient adaptées, d’un point de vue réaliste et pratique, à l’objectif du programme de recycler des véhicules en adoptant des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental. Avant le lancement du programme national de mise à la ferraille de véhicules, Automotive Recyclers of Canada avait manifesté de l’intérêt pour l’élaboration d’un code national de pratiques environnementales et avait discuté avec les responsables du programme Autos-o-ciel de la possibilité d’établir un code national. L’industrie du recyclage automobile disposait déjà d’un code de pratique en Colombie-Britannique et d’une série de meilleures pratiques au Québec. Les représentants de l’industrie avaient également entendu parler d’un travail semblable mené aux États-Unis. Ce travail préalable a fourni à Automotive Recyclers of Canada, à Environnement Canada et aux autres intervenants une solide plateforme pour l’élaboration d’un nouveau code de pratique pour le recyclage. Les contrats financés par Environnement Canada au sein d’Automotive Recyclers of Canada ont grandement accéléré et élargi la procédure d’élaboration et de mise en œuvre du code de pratique pour le recyclage à l’échelle nationale.

Tous les répondants clés ont fait savoir que l’élaboration et la mise en œuvre du code de pratique pour le recyclage représentaient une étape importante et réussie vers l’atteinte de l’objectif d’utilisation de pratiques écologiques de recyclage des voitures. Le programme obligeait tous les recycleurs automobiles participants à se conformer au code, ce qui était surveillé par des vérifications indépendantes. Environ 350 des quelque 370 recycleurs automobiles qui ont participé ont été vérifiés dans le cadre du programme, et parmi eux, 92 % ont réussi cette évaluation. Si tous les recycleurs n’ont pas pu faire l’objet d’une vérification, c’est en raison d’un nombre de participants supérieur aux prévisions et d’un retard dans l’attribution du contrat pour l’exécution des vérifications.

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Rendement – conception et exécution

6. a) La conception du programme national de mise à la ferraille de véhicules convenait-elle pour atteindre les résultats attendus?

b) Le financement du programme était-il proportionnel aux objectifs et aux besoins cernés?

L’évaluation a examiné ces questions connexes à l’aide de données recueillies dans le cadre de l’examen des documents et des sources documentaires, ainsi que pendant les entrevues avec les répondants clés et à l’aide d’études de cas.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Les principales caractéristiques de conception étaient les suivantes : un financement d’Environnement Canada par l’intermédiaire d’un accord de contribution avec un organisme national sans but lucratif pour administrer le programme, et l’utilisation d’un réseau d’organismes provinciaux sans but lucratif partenaires pour l’exécution du programme. Ces dispositions se sont dans l’ensemble avérées efficaces. Elles ont notamment permis d’accélérer la mise en œuvre, d’offrir une souplesse pour apporter des modifications et de réduire le chevauchement. Le financement du programme pour les mesures incitatives pécuniaires et les activités du programme était adéquat.


a) La conception du programme national de mise à la ferraille de véhicules convenait-elle pour atteindre les résultats attendus?

Dans l’ensemble, Environnement Canada et les autres intervenants et partenaires clés pensent que la conception du programme était appropriée pour atteindre les résultats attendus.

Au début du programme, Environnement Canada a établi des liens entre les aspects clés de la conception du programme et les résultats attendus, présentés dans le tableau 5.

Tableau 5 : Liens entre les objectifs et les activités du programme

Objectifs/cibles du programme

Activités du programme

Mise à la casse de 50 000 véhicules en circulation par année d’exploitation

L’accélération de la mise à la casse des véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures est la principale activité du programme.

Réduction annuelle des émissions contribuant au smog : près de 2 250 tonnes d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils et 54 000 tonnes de gaz à effet de serre

Une méthode de calcul a été élaborée en vue d’estimer les répercussions sur les émissions de la mise à la casse d’un vieux véhicule et du véhicule qui le remplace.

Réduction des émissions de gaz à effet de serre grâce à l’utilisation accrue des moyens de transport durables

On a assuré la promotion des mesures incitatives liées aux moyens de transport durables.

Augmentation de la sensibilisation et de la compréhension des Canadiens et des Canadiennes concernant les répercussions des vieux véhicules sur l’environnement

Summerhill Impact, les organismes provinciaux sans but lucratif et Environnement Canada ont mis en place des activités de sensibilisation et de promotion.

Diminution des rejets de substances toxiques

Élaboration d’un code de pratique pour le recyclage des véhicules qui permettra d’atteindre des normes plus strictes à l’échelle nationale pouvant être adoptées par les provinces et les territoires

La mise en œuvre et l’utilisation d’un code de pratique pour le recyclage est un élément clé du programme.

Optimisation de 3 pour 1 du financement fédéral par les partenaires pour les mesures incitatives

L’offre de mesures incitatives attrayantes est un élément clé du programme.

Source : Cadre d’imputabilité, de risques et de vérification du programme national de mise à la ferraille de véhicules (2008)


L’une des caractéristiques clés du programme était la participation d’un organisme national et de huit organismes provinciaux sans but lucratif pour l’exécution du programme national de mise à la ferraille de véhicules. Les répondants clés étaient largement d’accord pour dire qu’une mise en œuvre réussie aurait été impossible sans la contribution des partenaires, y compris le soutien des organismes sans but lucratif et des gouvernements provinciaux. En fait, l’exécution du programme a nécessité la participation de nombreux partenaires qui ont joué un rôle clé dans sa réussite. Les voici :

  • L’organisme national sans but lucratif (Summerhill Impact) avait acquis des connaissances et de l’expérience grâce à l’administration du programme Autos-o-ciel, d’abord en Ontario, puis à l’échelle nationale. Summerhill Impact a également utilisé son savoir-faire en marketing et en sensibilisation du public pour faire participer les constructeurs automobiles et l’Association canadienne de l’industrie du vélo comme fournisseurs de mesures incitatives. Il y a eu consensus sur le fait qu’un organisme sans but lucratif faisant office de coordonnateur national a pu être plus souple et réagir plus rapidement qu’un ministère fédéral dans certaines situations.

  • Certains organismes provinciaux sans but lucratif avaient déjà de l’expérience dans l’exécution de programmes de mise à la casse de véhicules, p. ex. Scrap-It en Colombie-Britannique, Climate Change Central en Alberta, la Manitoba Lung Association, l’Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA) et l’Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick. Ces organismes sans but lucratif étaient en mesure de partager leur savoir-faire et leur expérience avec Environnement Canada sur la conception et la planification d’un programme, de mettre en place des partenariats avec les fournisseurs locaux pour les mesures incitatives (en particulier les commissions de transport), de fournir des données sur leur marché local et de tirer parti de leurs relations avec les médias locaux.

  • Les gouvernements de la Colombie-Britannique, du Québec et du Manitoba ont également joué un rôle actif dans le soutien et l’élaboration du programme, contribuant à hauteur d’environ 14 millions de dollars pour des mesures incitatives supplémentaires (d’après les données du programme).

  • Automotive Recyclers of Canada a joué un rôle clé dans le recyclage des véhicules, après avoir passé un contrat avec Environnement Canada dans le but d’élaborer le code de pratique pour le recyclage afin d’assurer une élimination responsable sur le plan environnemental de tous les véhicules mis à la casse dans le cadre du programme. Tous les partenaires reconnaissent que ce code est devenu un héritage précieux du programme. Automotive Recyclers of Canada a également partagé ses connaissances stratégiques sur l’industrie du recyclage automobile au Canada.

  • Les fabricants automobiles ont commencé à offrir des rabais sur l’achat d’un véhicule neuf au mois d’août 2009. Ces réductions ont eu une incidence positive sur la participation au programme : le nombre de demandes reçues quotidiennement a doublé après l’introduction de ces rabais (selon les données du programme).

  • L’Association canadienne du transport urbain a partagé son savoir-faire dans le domaine du transport en commun pour élaborer et mettre en œuvre une campagne de sensibilisation dans 62 réseaux de transport en commun du pays. La campagne avait pour but de sensibiliser le public aux répercussions environnementales des vieux véhicules et établissait les avantages sur la qualité de l’air du programme Adieu bazou et de l’utilisation des transports en commun.

  • Plus de 350 entreprises de recyclage de véhicules étaient partenaires du programme Adieu bazou.

  • D’autres participants ont fourni des mesures incitatives, notamment des vendeurs au détail de bicyclettes et des entreprises de transports en commun.

Les représentants d’Environnement Canada estiment que les réussites du programme ont prouvé que sa conception et son approche, en particulier la contribution accordée à Summerhill Impact, étaient appropriées. Du point de vue d’Environnement Canada, la collaboration avec un organisme national sans but lucratif rendait les choses plus simples, avec un point de contact unique pour le réseau d’organismes sans but lucratif. En outre, le travail dans le cadre d’un accord de contribution a assuré à Summerhill Impact une certaine flexibilité pour mener les opérations du programme. La contribution accordée à un seul organisme national a également permis à Environnement Canada de tirer profit du savoir-faire et des ressources d’une organisation qui possède de l’expérience dans le domaine. L’autre aspect clé était la participation du réseau provincial d’organismes sans but lucratif, qui a optimisé les ressources et les connaissances locales tout en réduisant les éventuels chevauchements.

D’après les entrevues, la structure de gouvernance, qui comprenait la gestion pratique par Environnement Canada, a été très efficace. Un représentant du Ministère a déclaré : « C’est un processus qui nécessite des interventions ».

Les représentants de Summerhill Impact étaient tout à fait d’accord pour dire que l’utilisation d’un réseau de partenaires est une bonne façon de mettre sur pied ce type de programmes. Pour eux, le défi principal concernant l’exploitation d’un programme national était de tenir compte des programmes provinciaux et de permettre aux différents programmes de fonctionner différemment (p. ex. avec des bases de données différentes). Les organismes provinciaux sans but lucratif étaient également d’avis qu’il était positif de disposer d’une participation locale dans chaque province plutôt que d’exploiter le programme uniquement à l’échelle nationale. Environnement Canada a donné une orientation générale au programme et fourni des conseils stratégiques, tout en assurant la promotion du programme au moyen du site Web ministériel et des communiqués de presse (qui ont aidé à donner au programme une présence nationale). Summerhill Impact a assuré le leadership et la coordination à l’échelle nationale. Les organisations provinciales présentaient l’avantage de pouvoir faire face aux particularités et de s’adapter aux besoins de chaque province. Le fait d’avoir des programmes déjà en place signifiait que les organismes provinciaux sans but lucratif avaient déjà établi des relations avec les recycleurs automobiles et les fournisseurs de mesures incitatives, et avaient déjà dressé un profil du public. Ces organismes sans but lucratif avaient déjà de l’expérience de la promotion de programmes et de la publicité.

Automotive Recyclers of Canada a déclaré que la conception et la planification utilisées pour l’élaboration du code de pratique pour le recyclage étaient efficaces. Le projet dépendait de partenariats entre Automotive Recyclers of Canada et ses branches provinciales, Summerhill Impact, Environnement Canada (qui a financé deux contrats avec Automotive Recyclers of Canada en lien avec l’élaboration et la mise en œuvre du code de pratique) et les entreprises de recyclage automobile.

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Défis opérationnels liés à la conception du programme

Rôles et responsabilités. Deux évaluations des opérations de Summerhill Impact ont été effectuées dans le cadre du programme : une générale par CBW Associates, et l’autre pour le centre d’appels par Taylor Research Group, en 2010. Selon l’étude de CBW, les rôles, les responsabilités et les attentes n’ont pas été clairement définis. En ce qui concerne l’évaluation du centre d’appels, les responsabilités des centres d’appels (et les personnes chargées des orientations) n’étaient pas claires et n’ont pas été comprises de façon uniforme. Certains avaient des doutes concernant la personne avec qui communiquer chez Summerhill Impact pour obtenir de l’aide ou résoudre les problèmes et n’étaient donc pas convaincus que leurs questions étaient traitées. D’après les rapports, les organismes sans but lucratif souhaitaient être plus largement consultés (p. ex. sur les mesures incitatives nationales) et recevoir des renseignements en amont, plutôt qu’une fois les décisions prises.

D’un point de vue provincial, certains organismes sans but lucratif étaient d’avis que Summerhill Impact n’avait pas, pendant les premières étapes du programme, la flexibilité nécessaire pour s’adapter aux opérations existantes et que les rôles et les responsabilités n’étaient pas clairs. Ils ont ajouté que la rotation du personnel de Summerhill Impact renforçait le problème.

Environnement Canada avait déjà eu des relations avec les organismes sans but lucratif, ce qui a emposé d’autres enjeux relier aux rôles et les responsabilités, ainsi que les communications. Environnement Canada avait des liens avec certains des organismes provinciaux sans but lucratif avant que Summerhill Impact participe à la mise en œuvre du programme Adieu bazou. Ainsi, il a d’abord été difficile pour les personnes habituées à communiquer directement avec Environnement Canada de respecter les liens hiérarchiques du programme Adieu bazou et de communiquer plutôt avec Summerhill Impact. L’examen à mi-parcours du programme par CBW a aidé à cerner ce problème, et les organismes provinciaux sans but lucratif ont reçu pour instruction claire de communiquer avec Summerhill Impact pour toutes les enjeux administratives, de procédure ou contractuelles.

Il y a également eu des enjeux de communication qui ont découlé des relations hiérarchiques entre Summerhill Impact et les organismes sans but lucratif ayant passé des contrats avec des centres d’appels externes (p. ex. en Ontario, en Saskatchewan et dans les provinces de l’Atlantique). Summerhill Impact a mis en place des téléconférences mensuelles avec les centres d’appels et les organismes sans but lucratif pour faire face aux problèmes de traitement et aux plaintes.

L’examen à mi-parcours a cerné certains des enjeux susmentionnés, et des mesures ont été prises par Environnement Canada et Summerhill Impact pour les résoudre. La plupart des organismes sans but lucratif se sont accordés sur le fait que les mesures prises après l’examen ont été efficaces pour résoudre les problèmes survenus pendant les premières étapes du programme. Voici quelques-unes des mesures prises :

  • Environnement Canada a précisé le processus pour les exceptions aux critères d’admissibilité des véhicules.
  • Summerhill Impact a mis en place des heures d’ouverture normalisées pour les centres d’appels dans tout le pays.
  • Environnement Canada a clarifié les responsabilités de Summerhill Impact et des autres organismes sans but lucratif en matière de langues officielles.
  • Les normes de service ont été mises en œuvre.
  • Un centre d’appels excédentaires a été créé.

Mesures incitatives. Certains organismes sans but lucratif ont exprimé des inquiétudes quant aux répercussions de certaines mesures incitatives sur l’objectif de réduction des gaz à effet de serre (auquel certains de ces organismes accordaient plus d’importance que ce qui était indiqué dans la conception du programme). Ils avaient peur que le rabais sur l’achat d’un véhicule neuf entraîne des émissions de gaz à effet de serre plus élevées, étant donné que la plupart des fabricants fournissaient des mesures incitatives de plus grande valeur pour l’achat de véhicules plus gros (p. ex. des voitures plus grosses et des camions légers).

Portée. Le programme a été mis en œuvre dans toutes les régions, sauf dans les trois territoires. Environnement Canada avait souhaité lancer un projet pilote dans le Nord et avait demandé à Summerhill Impact d’élaborer un plan, mais ce dernier a déterminé que ce serait trop difficile en raison de l’absence d’un réseau d’organismes sans but lucratif qui convienne pour administrer le projet, d’un manque de recycleurs automobiles, ainsi que du nombre limité de concessionnaires ou de points de vente permettant d’offrir des mesures incitatives dans les régions éloignées. Par conséquent, il a été décidé de ne pas lancer le projet pilote.

b) Le financement du programme était-il proportionnel aux objectifs et aux besoins cernés?

Selon les constatations des entrevues, le financement du programme par l’entremise de l’accord de contribution conclu entre Environnement Canada et Summerhill Impact était suffisant pour permettre l’exécution du programme. Dans le cadre de la conception du programme, un objectif général a été établi pour séparer les dépenses totales en vertu de l’accord de contribution, avec un maximum de 25 % pour couvrir les coûts d’exploitation et le reste du financement à affecter aux mesures incitatives. À la fin du programme, la répartition des coûts était de 30 % et de 70 %, respectivement. L’augmentation des coûts d’exploitation de Summerhill Impact a été attribuée aux publicités supplémentaires. Cette promotion additionnelle du programme a partiellement remplacé la publicité annulée par Environnement Canada.

Le budget de fonctionnement et d’entretien d’Environnement Canada était suffisant pour le coût des dépenses typiques du personnel d’Environnement Canada (p. ex. télécommunications, fournitures de bureau, formation), pour appuyer les activités de surveillance d’Environnement Canada, par exemple les vérifications du respect par les recycleurs de véhicules du code de pratique pour le recyclage, une vérification d’un bénéficiaire de l’accord de contribution conclu entre Environnement Canada et Summerhill Impact, des données sur les véhicules, certains déplacements, ainsi que l’évaluation du programme.

Les accords de financement entre Environnement Canada et Summerhill Impact et entre Summerhill Impact et les organismes provinciaux sans but lucratif nécessitaient l’établissement de comptes bancaires distincts pour les fonds alloués aux mesures incitatives et pour les coûts d’exécution du programme. Cette exigence permettait de suivre minutieusement les fonds du programme et était particulièrement utile pour la gestion des frais d’exploitation. Environnement Canada a également fourni un financement direct aux organismes locaux sans but lucratif pour l’exécution du programme par intérim entre le 1er avril 2008 et le 31 décembre 2008, en attendant la fin d’un accord exclusif entre Summerhill Impact et un constructeur automobile.

Dans l’ensemble, les organismes sans but lucratif ont déclaré que le financement du programme était suffisant pour atteindre ses objectifs. Un organisme provincial sans but lucratif a décrit le programme comme étant « l’un des programmes les moins chers à exécuter ». En revanche, certains organismes sans but lucratif ont indiqué que la quantité de travail nécessaire à l’exécution du programme était supérieure à ce qu’ils avaient envisagé au départ. Certains ont déclaré que les répercussions des demandes de Summerhill Impact et d’Environnement Canada n’ont pas été totalement comprises, ce qui a impliqué des coûts supplémentaires pour les organismes sans but lucratif. Un organisme provincial sans but lucratif a déclaré qu’il « avait eu du mal sur le plan opérationnel », en particulier en matière de ressources humaines et de couverture des coûts des heures de travail du personnel. Un autre a déclaré que la gestion du programme était plus exigeante que prévu.

Montants des mesures incitatives. Les objectifs budgétaires d’origine pour les mesures incitatives étaient basés sur la population de la province ou sur une estimation du nombre de vieux véhicules dans la province. L’attribution des fonds opérationnels était proportionnelle au nombre de véhicules à mettre à la ferraille. Deux organismes sans but lucratif ont indiqué que la formule budgétaire n’avait pas aussi bien fonctionné pour leurs organisations parce qu’ils opèrent dans des petites provinces. Ils ont signalé que le montant du financement ne leur a pas permis d’atteindre leurs objectifs provinciaux en matière de véhicules recyclés.

Publicité. En dépit de la décision d’Environnement Canada de ne pas investir dans une campagne publicitaire nationale, Environnement Canada et Summerhill Impact pensent que les activités de publicité et de promotion menées par Summerhill Impact et les organismes locaux sans but lucratif partenaires, ainsi que la couverture médiatique, étaient suffisantes pour susciter une vaste sensibilisation du public à l’égard du programme Adieu bazou.

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Rendement – conception et exécution

7. a) Les participants ont-ils été satisfaits de l’administration du programme par le Ministère et les organismes sans but lucratif?

b) Les participants ont-ils été satisfaits des mesures incitatives proposées pour les récompenser de la mise à la ferraille de leur véhicule (type et valeur)?

L’évaluation a examiné ces questions connexes à l’aide des données recueillies grâce aux sondages menés auprès des participants et des études de cas.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

La satisfaction des participants par rapport à l’administration du programme et aux mesures incitatives était élevée au cours des premières phases du programme, et a atteint un très haut niveau une fois le programme rodé.


a) Les participants ont-ils été satisfaits de l’administration du programme par le Ministère et les organismes sans but lucratif?

Le degré de satisfaction des participants a été surveillé de différentes façons, y compris par des sondages auprès des participants au programme. Selon les rapports à l’issue des sondages, la satisfaction par rapport au programme national de mise à la ferraille de véhicules a constamment augmenté pendant sa durée de vie. La satisfaction générale (la proportion de répondants entièrement et globalement satisfaits) est passée de 77 % en 2009 à 89 % en décembre 2010 (voir la figure 4).

Figure 4 : Degré de satisfaction des participants par rapport au programme national de mise à la ferraille de véhicules

Figure 4 : Degré de satisfaction des participants par rapport au programme national de mise à la ferraille de véhicules
Source : Sondage auprès des participants au programme national de mise à la ferraille de véhicules, Environics Research (1 000 répondants pour chaque période)

La description texte pour Figure 4

Comme l’indiquent les réponses au sondage à la figure 5, le degré de satisfaction par rapport à la capacité des centres d’appels à répondre aux questions, à leur niveau de connaissance et à leur capacité à offrir des services bilingues a augmenté dans l’ensemble entre 2009 et décembre 2010.

Figure 5 : Points de vue des participants au programme national de mise à la ferraille de véhicules sur la prestation des centres d’appels

Figure 5 : Points de vue des participants au programme national de mise à la ferraille de véhicules sur la prestation des centres d’appels
Source : Sondage auprès des participants au programme national de mise à la ferraille de véhicules, Environics Research (1 000 répondants pour chaque période)
*Moins de 1 % des répondants n’étaient « pas d’accord/pas du tout d’accord ».

La description texte pour Figure 5

Comme l’illustre la figure 6, la proportion de participants qui étaient d’accord ou tout à fait d’accord pour dire que les véhicules avaient été ramassés et que les mesures incitatives avaient été reçues dans un délai raisonnable a également augmenté à mesure qu’évoluait le programme.

Figure 6 : Points de vue des participants au programme national de mise à la ferraille de véhicules sur le délai de récupération des véhicules et la réception des mesures incitatives

Figure 6 : Points de vue des participants au programme national de mise à la ferraille de véhicules sur le délai de récupération des véhicules et la réception des mesures incitatives
Source : Sondage auprès des participants au programme national de mise à la ferraille de véhicules, Environics Research (1 000 répondants pour chaque période)

La description texte pour Figure 6

Dans l’ensemble, ces constatations indiquent que le degré de satisfaction a augmenté à mesure qu’évoluait le programme. L’augmentation de la satisfaction des participants a coïncidé avec les efforts visant à régler les enjeux d’ordre opérationnel des débuts, découverts grâce à l’examen à mi-parcours du programme.

Recycleurs de véhicules. Pour Automotive Recyclers of Canada, les deux contrats passés avec Environnement Canada ont permis d’élaborer le code de pratique, de former des vérificateurs et de les envoyer auprès des recycleurs automobiles dans tout le pays. Un troisième contrat avec Summerhill Impact a permis à Automotive Recyclers of Canada d’élaborer et de mettre en œuvre une formation pour le code. Automotive Recyclers of Canada a été satisfait de la façon dont les contrats ont été administrés par Environnement Canada et Summerhill Impact.

Les entreprises de recyclage automobile ont été satisfaites de l’administration du programme, y compris de la procédure de réception des véhicules. Une entreprise a signalé que certains « pépins administratifs » au début du programme ont été résolus une fois que le système en ligne a été mis en œuvre, indiquant qu’« il n’y avait plus aucun enjeux à la fin ».

Les entreprises de recyclage automobile ont également indiqué qu’elles avaient trouvé le processus de vérification du recyclage juste et qu’il les avait aidées à améliorer leurs activités.

b) Les participants ont-ils été satisfaits des mesures incitatives proposées pour les récompenser de la mise à la ferraille de leur véhicule (type et valeur)?

Même si la série de mesures incitatives variait d’une région à l’autre, tous les participants pouvaient choisir la mesure incitative de 300 $ en argent comptant, et la majorité d’entre eux avaient accès à d’autres formes d’incitatifs, par exemple des laissez-passer de transports en commun ou des rabais sur des bicyclettes neuves. D’après les données du programme, la plupart des participants ont opté pour la mesure incitative en argent. Le nombre de participants ayant choisi la mesure incitative en argent a augmenté pendant tout le cycle de vie du programme (de 66 % en 2009 à 85 % en décembre 2010). La satisfaction à l’égard des mesures incitatives parmi les participants interrogés (c.-à-d. ceux qui ont indiqué qu’ils étaient très satisfaits ou plutôt satisfaits) était de 94 % en décembre 2010. Quatre participants sur dix ont reçu un rabais du constructeur sur un véhicule neuf en 2010. Ceux-ci étaient plus susceptibles (64 %) d’être « très satisfaits » de la valeur de leur mesure incitative que ceux qui n’avaient pas reçu de rabais ou de remise (57 %).

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Rendement – conception et exécution

8. Les réalisations du programme national de mise à la ferraille de véhicules ont-elles été consignées et communiquées au public concerné (p. ex. les principaux intervenants et le grand public) de façon efficace et efficient?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide de données issues de différentes sources, y compris l’examen des documents, les entrevues avec les répondants clés et les études de cas.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Les réalisations du programme ont été consignées de façon efficace et efficient grâce à un suivi minutieux des transactions et du rendement du programme en temps réel avec le système SPARC, à des études approfondies de satisfaction des participants et de sensibilisation du public, et à un suivi continu des vérifications des recycleurs de véhicules. Un large éventail d’activités communicationnelles entreprises pour faire connaître le rendement et les réalisations du programme ont réussi à atteindre les principaux intervenants et le grand public. Ces activités comprenaient des ateliers, des webinaires et des conférences téléphoniques au sein du réseau d’organismes sans but lucratif, un accès au système SPARC pour tous les partenaires, la présentation des résultats grâce à des initiatives comme le compteur du site Web du programme Adieu bazou, et des communiqués de presse d’Environnement Canada et des organismes sans but lucratif.


Summerhill Impact et Environnement Canada ont entrepris un certain nombre d’initiatives visant à consigner et à diffuser de façon efficace et efficient les réalisations :

  • Un sondage en ligne et des entrevues fermées en personne ont eu lieu avec tous les organismes provinciaux sans but lucratif partenaires, Environnement Canada, Summerhill Impact et les centres d’appels (dans le cadre de l’étude d’évaluation de CBW Associates).

  • Une étude d’évaluation des centres d’appels (menée par Taylor Research Group) a évalué l’efficacité de l’interface avec les participants par l’intermédiaire des centres d’appels.

  • La procédure et les résultats du programme ont été surveillés par l’intermédiaire du système SPARC. Les organismes sans but lucratif et les centres d’appels ont saisi les renseignements relatifs à l’exécution du programme directement dans SPARC. Des renseignements sur le rendement et sur les véhicules enregistrés et mis à la casse dans le cadre du programme étaient accessibles en temps réel par l’intermédiaire de la base de données SPARC. La base de données SPARC a été initialement créée par Summerhill Impact pour le programme Autos-o-ciel et a été étendue et modifiée pour répondre aux besoins en matière de suivi du programme Adieu bazou, ce qui a compris de donner accès à la base de données aux partenaires locaux. Afin de garantir l’exactitude et la fiabilité des données, Summerhill Impact a offert un soutien et une formation aux organismes provinciaux sans but lucratif concernant l’utilisation de SPARC.

  • Summerhill Impact a organisé des ateliers de partenariat avec les organismes sans but lucratif pour discuter des enjeux clés et établir des relations au sein du réseau. Parmi les sujets examinés, on peut citer les suivants : marketing et sensibilisation, processus financiers, amélioration des normes de service, évaluation du programme, formation sur les fonctionnalités de la nouvelle base de données, répercussions environnementales du programme et stratégie de sortie.

  • Outre les téléconférences mensuelles avec les organismes régionaux sans but lucratif, des réunions avec les centres d’appels et les directeurs financiers ont été organisées par Summerhill Impact. Des webinaires supplémentaires ont été ajoutés pour discuter d’initiatives uniques en fonction des besoins.

Selon les entrevues, les communications avec les intervenants à propos des réalisations du programme ont été nombreuses. Environnement Canada a présenté aux organismes sans but lucratif les données du programme dans le cadre d’ateliers et par courriel, y compris, par exemple, les données sur le nombre de rabais sur les véhicules choisis, la participation prévue au programme, ainsi que les résultats de la vérification des recycleurs. Summerhill Impact a également fourni aux organismes sans but lucratif des rapports mensuels sur le nombre de demandes acceptées, les véhicules définitivement mis à la ferraille et d’autres indicateurs. Summerhill Impact a organisé des ateliers semestriels avec les organismes sans but lucratif, tenu des conférences téléphoniques régulières, et communiqué par courriel et par téléphone avec les organismes pour donner de l’information sur le programme.

Les communications au grand public sur le programme et ses réalisations ont eu lieu de différentes façons :

  • Le site Web du programme Adieu bazou comprenait un compteur affichant le nombre de voitures mises à la ferraille et les tonnes de smog en moins en temps réel.

  • Les normes du service à la clientèle ont été publiées sur le site Web du programme Adieu bazou. Les normes ont été mises en œuvre au milieu de l’année 2010, l’examen à mi-parcours du programme ayant mis en évidence qu’il fallait normaliser les délais de traitement et communiquer ces normes au public. Un répondant clé a dit de ces normes qu’elles étaient « claires comme de l’eau de roche ».

  • Le bilan des résultats a été ajouté au site Web tous les trois mois pour le grand public, y compris le nombre de demandes acceptées, les véhicules mis à la ferraille dans chaque province et les recycleurs participants.

  • Des communiqués de presse ont été diffusés, notamment des communiqués de presse nationaux d’Environnement Canada (annonçant le programme en juin 2008, célébrant son lancement en janvier 2009 et faisant la publicité de la réception de 50 000 demandes en novembre 2009) et de Summerhill Impact (annonçant le programme en avril 2009, faisant la publicité de la nouvelle mesure incitative sur les bicyclettes en juin 2009 et célébrant la mise à la ferraille de 100 000 véhicules en octobre 2010). Des communiqués de presse locaux ont couvert les activités des organisations provinciales. Un organisme provincial sans but lucratif a déclaré que Summerhill Impact excellait dans la préparation de communiqués de presse et dans la mise à contribution des partenaires des mesures incitatives dans les activités de relations publiques.

  • Facebook et les médias sociaux ont été utilisés, y compris par la création d’un compte Facebook en juin 2010 qui été mis à jour régulièrement; les groupes locaux ont également créé des comptes Facebook et Twitter et publié des vidéos sur YouTube.

  • Les organismes sans but lucratif ont participé à la sensibilisation. Chaque organisme sans but lucratif a créé un programme de sensibilisation comprenant différentes activités, par exemple l’organisation d’événements de sensibilisation ou l’installation d’un kiosque du programme lors des foires d’été, des festivals et des salons automobiles.

  • Les organismes sans but lucratif ont participé à la publicité. Les organismes locaux sans but lucratif ont régulièrement fait de la publicité dans la presse écrite, en ligne et à la radio. Dans certaines provinces, on a également pu voir quelques publicités à la télévision.

  • Environnement Canada a annulé le projet d’origine pour une campagne publicitaire nationale concernant les répercussions de la pollution des vieux véhicules. En revanche, Summerhill Impact a effectué deux campagnes de publicité nationales à la radio, en ligne et dans la presse écrite (une en février et mars 2010 pour encourager la participation, et l’autre en février 2011 pour rappeler aux Canadiens et aux Canadiennes que le programme prenait fin le 31 mars 2011). Summerhill Impact a également organisé une série de campagnes de relations publiques de moindre envergure.

Les organismes sans but lucratif ont exprimé une opinion favorable concernant la diffusion de l’information dans son ensemble. Le site Web a été considéré comme « très bon » et le marketing comme « bon », et un organisme sans but lucratif a trouvé le partage de renseignements « extraordinaire ». Les données des sondages publics sur la façon dont les gens entendaient parler du programme (p. ex. par la publicité, le bouche à oreille ou les sites Web) ont aidé certaines organisations provinciales sans but lucratif à élaborer des stratégies de marketing.

On a cependant souligné que les organismes sans but lucratif auraient préféré que les fournisseurs provinciaux soient mieux reconnus dans les initiatives nationales de marketing de Summerhill Impact. Certains organismes sans but lucratif ont indiqué qu’ils auraient aimé un plus grand partage des meilleures pratiques avec les autres provinces afin que les provinces sachent ce qui se produisait ailleurs au pays.

Certains organismes sans but lucratif ont également indiqué qu’ils auraient tiré profit d’une réception plus opportune des renseignements concernant « certaines des enjeux plus générales », par exemple la façon dont les mesures incitatives des constructeurs automobiles influençaient le programme et la façon dont les participants potentiels entendaient parler du programme. Ces organismes sans but lucratif estimaient qu’ils auraient pu adapter leurs initiatives de marketing plus rapidement s’ils avaient eu accès aux renseignements plus rapidement.

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Rendement – conception et exécution

9. Les données pertinentes sur le rendement ont-elles été recueillies, saisies et sauvegardées? Le cas échéant, les données recueillies ont-elles été utilisées pour informer la haute direction et les décideurs?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide de données issues de différentes sources, y compris l’examen des documents, une analyse des données de rendement du programme et les entrevues avec les répondants clés.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Des données complètes sur le rendement du programme ont été recueillies par l’intermédiaire du système SPARC, de rapports trimestriels et annuels de Summerhill Impact à Environnement Canada, d’un examen à mi-parcours du programme, de sondages auprès des participants et du grand public, et de divers outils de gestion du programme comme les feuilles de calcul pour surveiller les vérifications des recycleurs de véhicules. Les gestionnaires du programme ont largement utilisé les données relatives à la surveillance et au rendement du programme pour diriger et adapter le programme. La valeur des données de surveillance et de rendement ainsi que l’efficacité de l’utilisation de ces données par les gestionnaires d’Environnement Canada ont été démontrées par l’augmentation importante du rendement du programme et de la satisfaction des participants pendant toute la durée du programme.


Deux sondages d’opinion publique ont été effectués afin d’évaluer la sensibilisation au programme national de mise à la ferraille de véhicules, et trois sondages auprès des participants au programme ont été réalisés afin d’évaluer l’exécution et les résultats du programme. Cela a permis au programme de surveiller les campagnes de sensibilisation, de même que son exécution et ses résultats.

La surveillance financière a été réalisée conformément à l’accord de contribution. Au cours des premières phases du programme, Environnement Canada s’inquiétait de la capacité de Summerhill Impact à surveiller le rendement financier de ses activités et à en faire état, ce que l’organisme a fini par reconnaître pour ensuite accroître ses capacités en la matière. Summerhill Impact a exprimé son inquiétude concernant la capacité de certains organismes provinciaux sans but lucratif à déclarer les résultats financiers et à utiliser SPARC : Summerhill Impact a déclaré que les organismes provinciaux sans but lucratif ne comprenaient pas au départ la complexité financière d’un programme de ce type et de cette envergure et pensait que ces organismes devaient renforcer leurs capacités en matière de ressources humaines et de gestion financière. Après des efforts considérables consentis par Summerhill Impact et Environnement Canada, Summerhill Impact et les organismes sans but lucratif se sont sensiblement améliorés dans le respect des délais et des éléments livrables prévus au contrat.

La surveillance financière d’un programme de cette ampleur et de cette complexité nécessite les ressources et le savoir-faire appropriés. Même si les problèmes par rapport aux enjeux de surveillance des dépenses notés pendant la vérification financière ont été corrigés dans leur ensemble, la prévision de la participation est restée un problème et, en mars 2011, rien ne permettait d’être sûr que le financement alloué au programme serait suffisant. Le financement s’est avéré être suffisant, mais Summerhill Impact et Environnement Canada ont dû élaborer des plans d’urgence.

Tous les partenaires et intervenants ont convenu qu’Environnement Canada avait efficacement surveillé le programme. Il y a eu consensus sur le fait que le personnel d’Environnement Canada chargé du programme a fait preuve de diligence et d’efficacité dans sa collaboration avec les organismes sans but lucratif et d’autres partenaires comme le secteur du recyclage automobile, afin de s’assurer que le programme était sur la bonne voie et que les résultats étaient atteints. Un organisme provincial sans but lucratif a décrit les procédures de surveillance comme « beaucoup plus strictes que celles des autres programmes auxquels nous avons participé ».

Dans l’ensemble, la surveillance du projet par Environnement Canada a été plus intensive que pour d’autres accords de contribution types en raison de la complexité du programme, du montant du financement et des risques associés à la mise en œuvre par un organisme sans but lucratif sans expérience préalable dans un projet de cette envergure et avec cette portée. D’après les entrevues avec le personnel d’Environnement Canada, les activités de surveillance comprenaient les éléments suivants :

  • Une vérification financière par un tiers a permis d’examiner la gestion financière de Summerhill Impact et de vérifier la conformité avec l’accord de contribution.
  • Une surveillance quotidienne de la base de données SPARC a fourni des résultats du programme en temps réel.
  • Environnement Canada et Summerhill Impact ont échangé quotidiennement des appels téléphoniques et des courriels pour discuter des enjeux opérationnelles.
  • Des réunions en personne avec Summerhill Impact pour la planification à long terme ont eu lieu environ six fois par an.
  • Six ateliers ont été organisés avec Summerhill Impact et les organismes provinciaux/régionaux sans but lucratif pour tenir des discussions plus approfondies concernant des enjeux généraux du programme : deux à Toronto (automne 2008 et printemps 2009), un à St. John’s (automne 2009), un à Vancouver (février 2010), un à Montréal (avril 2010) et un à Ottawa (septembre 2010).
  • Des alertes automatiques de Google informaient Environnement Canada de la couverture du programme par les médias électroniques, la presse écrite, la télévision et la radio.

Summerhill Impact a également surveillé les activités du programme :

  • Des rapports trimestriels (neuf) et des rapports annuels (deux) ont été remis à Environnement Canada par Summerhill Impact afin de documenter les activités du programme en cours et de répondre aux exigences de l’accord de contribution.
  • Des webinaires ont été organisés par Summerhill Impact pour apprendre aux organismes provinciaux sans but lucratif à utiliser la base de données SPARC.
  • Trois sondages ont été réalisés auprès des participants.
  • Un examen à mi-parcours du programme a eu lieu, en vue principalement de déterminer comment améliorer les activités des organismes sans but lucratif et des centres d’appels (études d’évaluation par CBW Associates et Taylor Research Group).
  • Deux sondages d’opinion publique ont été menés pour évaluer la sensibilisation du public canadien aux programmes de mise à la casse et aux enjeux connexes.

Les données de surveillance ont été utilisées afin de prendre des décisions. Par exemple, Environnement Canada a surveillé la valeur de l’acier mis à la casse afin de s’assurer que les recycleurs payaient des prix équitables pour les voitures ramassées dans le cadre du programme; les données sur les volumes des centres d’appels ont aidé à déterminer le montant à facturer aux organismes sans but lucratif utilisant le centre d’appels excédentaires; les études d’évaluation réalisées par CBW Associates et Taylor Research Group ont donné lieu à des changements opérationnels importants, notamment la réalisation d’un examen des rôles et des responsabilités, l’élaboration de procédures normalisées d’exploitation et l’ouverture d’un centre d’appels national pour gérer les appels excédentaires.

Les résultats des vérifications de recyclage ont été résumés de façon continue dans les feuilles de calcul. Ces résultats, qui ont été colligés périodiquement par Environnement Canada, ont confirmé au Ministère que les recycleurs automobiles respectaient le code de pratique dans la grande majorité des cas. Près de 400 vérifications ont été réalisées auprès des recycleurs.

L’étude de cas des communications a permis de conclure que de nombreuses publicités avaient été diffusées ou publiées sur les stations de radio locales, sur des sites Web locaux et nationaux et dans différentes publications écrites dans le pays. D’après un rapport sur la couverture médiatique du programme Adieu bazou (novembre 2010), la campagne « du grand ménage du printemps » a atteint1 24 millions de consommateurs.

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Rendement – conception et exécution

10. a) Quelles leçons le programme a-t-il permis d’apprendre (points forts et points faibles)?

b) Existe-t-il des activités de suivi ou des programmes qui pourraient s’appuyer sur la réussite obtenue par ce programme?

L’évaluation a examiné ces questions connexes à l’aide de données recueillies dans le cadre de l’examen des documents, ainsi que pendant les entrevues avec les répondants clés et à l’aide d’études de cas.

Cote : Sans objet

Constatations :

De nombreuses leçons ont été tirées concernant la conception et la planification de programmes, leur mise en œuvre et leur exécution, ainsi que les façons d’accroître leur efficacité. Les principales leçons comprenaient la validation des éléments suivants : le recours à un organisme sans but lucratif peut constituer une approche efficace pour l’exécution du programme; il faut une participation active d’Environnement Canada lorsqu’un tiers exécute un programme aux termes d’un accord; il faut prévoir suffisamment de temps pour parvenir à une mise en œuvre complète d’un programme complexe faisant intervenir de nombreux partenaires; et il faut définir clairement les rôles, les responsabilités et les voies de communication. Les activités de suivi qui pourraient profiter du succès du programme incluent un soutien pour poursuivre l’héritage du code de pratique pour le recyclage des véhicules.


a) Quelles leçons le programme a-t-il permis d’apprendre (points forts et points faibles)?

Modèle d’exécution. Le modèle d’exécution d’un organisme national sans but lucratif et de partenaires d’exécution locaux a très bien marché. L’utilisation d’un accord de contribution plutôt que d’un contrat (ou d’une série de contrats avec des organismes sans but lucratif) a permis une certaine flexibilité dans les activités du programme, et a laissé voir que Summerhill Impact pouvait interagir avec les partenaires et les participants tout en étant supervisé par Environnement Canada.

Les organismes provinciaux sans but lucratif ont ajouté de la crédibilité et étaient plus en mesure de créer des partenariats propres à chaque région. Les organismes sans but lucratif ont décrit ce modèle de programme comme « la façon pour le secteur sans but lucratif et le gouvernement de travailler ensemble ». Afin d’améliorer la mise en œuvre de ce modèle d’exécution, Summerhill Impact a recommandé l’élaboration d’un schéma de processus au tout début pour donner à tous les partenaires une bonne compréhension de leurs rôles et responsabilités dès le départ.

Pour que le modèle de prestation réussisse, il fallait former du personnel dans l’ensemble du réseau d’organismes sans but lucratif, ce qui permettait de garantir les capacités en matière de gestion financière et la prestation des services dans les deux langues officielles. Les gestionnaires de programme ont indiqué qu’ils comprennent maintenant beaucoup mieux l’ensemble de compétences requises pour que les organismes sans but lucratif mènent à bien des programmes nationaux. D’après eux, il devrait y avoir une « liste de contrôle » de ces exigences dans les prochains accords de contribution avec des organismes sans but lucratif.

Un centre d’appels pour gérer les appels excédentaires. Un centre d’appels excédentaires a été mis sur pied afin de fournir un service à la clientèle plus uniforme et plus réactif (en réduisant considérablement le recours à la messagerie vocale) et d’améliorer les services dans les deux langues officielles dans tout le pays. Cette initiative a été couronnée de succès, et Summerhill Impact a recommandé qu’un centre d’appels national soit mis en place pour les futurs programmes de ce type.

Variété des mesures incitatives. Le nombre et la variété des partenaires ont permis de créer des mesures incitatives avec une valeur plus élevée pour les participants. La participation des gouvernements provinciaux a permis en particulier de soutenir les initiatives sur le transport durable et a rendu ces dernières plus attrayantes pour les participants au programme. La mesure incitative en argent était également attrayante pour de nombreux participants, probablement parce que c’était la seule mesure incitative accessible à tous, quel que soit le milieu (rural ou urbain), ou que les participants utilisent les transports en commun ou non.

Certains organismes sans but lucratif ont eu des difficultés à comprendre les procédures administratives des grandes organisations pouvant offrir des mesures incitatives (p. ex. la Toronto Transit Commission).

Importance des normes de service. Les normes de service sont très importantes, à la fois pour les participants et pour les partenaires. Des normes de service claires (p. ex. concernant les délais de traitement, le ramassage des voitures, les paiements) ont été mises en œuvre et communiquées au mois d’août 2010, à la suite de l’examen à mi-parcours du programme. Les répondants clés ont convenu qu’il aurait été plus facile de disposer de normes de service dès le début, même si ces normes auraient été appelées à évoluer dans le temps.

Il faut prévoir du temps pour le démarrage et la transition vers la mise en œuvre complète. Les répondants clés ont convenu que l’élaboration et la mise en œuvre d’un programme national nécessitent un délai plus long que ce qui était prévu initialement. Environnement Canada et Summerhill Impact ont signé l’accord de contribution en mars/avril 2008, et prévoyaient que tout serait en place d’ici juin 2008. Du côté de Summerhill Impact, les négociations avec les organismes provinciaux sans but lucratif partenaires ont pris plus de temps que prévu, et l’entente exclusive avec un fabricant automobile en vertu du programme Autos-o-ciel jusqu’en décembre 2008 a également créé des retards dans le lancement du programme. Par conséquent, une mesure provisoire a été adoptée à l’automne 2008, amenant Environnement Canada à travailler directement avec six organismes provinciaux sans but lucratif.

Les gestionnaires d’Environnement Canada pensent que la mise en œuvre d’un programme comme le programme national de mise à la ferraille de véhicules prend environ 18 mois, ce qui comprend le temps nécessaire pour préparer la présentation au Conseil du Trésor. Cela signifie qu’un programme avec 48 mois de financement aura environ 30 mois d’activité de programme à plein temps. Ce délai n’a pas été pris en compte lorsque les objectifs du programme ont été fixés (50 000 véhicules mis à la casse par an sur une période de quatre ans).

Surveillance continue. Le programme a mis en œuvre des outils de surveillance efficaces qui ont permis d’introduire des améliorations en temps opportun, par exemple l’examen à mi-parcours du programme, qui a donné lieu à l’établissement d’un centre d’appels national; la vérification des états financiers de Summerhill Impact, qui a donné lieu à une plus grande responsabiliation financière; et les sondages menés auprès des participants, qui ont donné lieu à des améliorations du service. L’utilisation d’une base de données en ligne (SPARC) a permis une surveillance précise et en temps réel des résultats du programme.

Summerhill Impact a également établi des communications régulières et fréquentes avec le réseau d’organismes sans but lucratif pour faire face aux problèmes et aux conflits qui sont apparus. Par exemple, l’organisation d’ateliers de partenariat avec les organismes sans but lucratif a été, d’après le rapport annuel de 2010 de Summerhill Impact, un moyen efficace pour discuter des enjeux clés et établir des relations au sein de l’équipe.

Stratégie de sortie. Les exigences du Secrétariat du Conseil du Trésor concernant une stratégie de sortie ont donné lieu à une réduction progressive et proactive du programme. Une partie du financement a été transférée à l’exercice 2011-2012 pour appuyer la réduction progressive du programme lorsqu’on s’est rendu compte que ce dernier ne pourrait pas prendre fin et conclure complètement ses activités au 31 mars 2011. Le financement de 2011-2012 sera utilisé pour distribuer les derniers chèques aux participants, préparer les rapports finaux des organismes sans but lucratif et de Summerhill Impact, et s’assurer que tous les véhicules sont ramassés. Environnement Canada et Summerhill Impact ont décrit la planification de la stratégie de sortie, qui existait depuis le début, comme très utile.

Marketing et promotion par les organismes sans but lucratif. Les lignes directrices en matière de publicité et de marketing créées par la Direction générale des communications d’Environnement Canada ont donné aux organismes sans but lucratif la latitude nécessaire pour élaborer la publicité et la promotion sans qu’Environnement Canada effectue une supervision continue. Les répondants clés ont indiqué que bon nombre des publicités et des documents de communication produits par les organisations provinciales/régionales sans but lucratif étaient bien développés, et que la sensibilisation à l’échelle locale et les relations publiques se sont avérées efficaces pour promouvoir et mieux faire connaître le programme. Les répondants clés ont dit qu’il aurait été utile de mettre en place certains mécanismes ou un forum pour partager les publicités et les documents promotionnels dans l’ensemble du réseau d’organismes sans but lucratif.

Communications. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a mis à contribution un grand nombre d’intervenants à différents niveaux. Un certain nombre de leçons ont été tirées en ce qui a trait aux communications entre ces intervenants, notamment les éléments suivants :

  • Certains rôles et certaines responsabilités étaient mal définis, par exemple concernant l’approbation des communiqués de presse et la répartition des responsabilités entre Summerhill Impact et les organismes locaux sans but lucratif.
  • Même si la gestion des communications par un tiers partenaire (Summerhill Impact) s’est révélée efficace, il faut quand même prévoir la participation dans une certaine mesure du personnel gouvernemental, car il s’agit d’une activité stratégique. Cette participation doit être clarifiée dès le début, idéalement dans l’accord de contribution. L’accord doit être clair en ce qui concerne les rôles et les responsabilités, particulièrement en ce qui a trait aux approbations et à leur calendrier. L’accord doit également préciser que toutes les communications doivent être conformes aux lignes directrices et aux normes fédérales.
  • La participation des employés du programme d’Environnement Canada en tant que personnes-ressources principales pour le fournisseur externe (Summerhill Impact) était un arrangement efficace (avec la Direction générale des communications jouant un rôle de soutien).
  • Le fournisseur externe (Summerhill Impact) a fait preuve d’un engagement total et avait de l’expérience dans le marketing et l’exécution de programmes. Sans cette formation et ce savoir-faire, le risque pour le programme aurait été plus élevé, car il dépendait en grande partie de l’exécution par un tiers et qu’il avait une grande visibilité auprès du public.

b) Existe-t-il des activités de suivi ou des programmes qui pourraient s’appuyer sur la réussite obtenue par ce programme?

Summerhill Impact et son réseau d’organisations locales d’exécution ont eu la possibilité de continuer à exécuter le programme national de mise à la ferraille de véhicules après le 1er avril 2011 sans financement fédéral. À ce jour, Summerhill Impact a annoncé son intention de relancer son programme national Autos-o-ciel (considéré comme un legs), et des organismes d’exécution en Colombie-Britannique et au Québec organiseront des programmes provinciaux, probablement avec le soutien de leurs gouvernements provinciaux.

Poursuite de l’héritage du code de pratique pour le recyclage des véhicules. Tous les répondants clés considèrent le code de pratique pour le recyclage comme un héritage important et précieux du programme national de mise à la ferraille de véhicules et souhaiteraient qu’il se poursuive.

En 2011-2012, Summerhill Impact continuera de travailler avec le code de pratique en faisant sa promotion auprès des recycleurs aux quatre coins du Canada et continuera également d’informer les Canadiens et les Canadiennes des avantages pour l’environnement et la santé de choisir un recycleur approuvé (qui applique le code de pratique). L’organisation cherchera également des moyens pour que d’autres secteurs complémentaires puissent profiter du code (p. ex. les recycleurs d’acier).

Automotive Recyclers of Canada continuera de soutenir le code de pratique une fois le programme terminé. L’organisation souhaiterait augmenter peu à peu le seuil de réussite concernant le code, à mesure que le secteur se familiarise avec lui et que les pratiques environnementales des recycleurs automobiles s’améliorent. Automotive Recyclers of Canada s’est également engagé à effectuer des vérifications du recyclage pendant 18 mois en Ontario. De même, les vérifications devraient se poursuivre en Alberta et dans les provinces de l’Atlantique. L’organisation est d’avis que le stade de développement est terminé, déclarant que « 90 % du gros du travail a été fait ». Maintenant, la priorité est d’améliorer le code en permanence. Pour Automotive Recyclers of Canada, « la continuité est fondamentale pour la croissance du code de pratique ».

En ce qui concerne la viabilité à long terme du code de pratique, Automotive Recyclers of Canada a déclaré qu’il fallait que tous les partenaires, y compris Environnement Canada, s’engagent à continuer à améliorer le code et à en faire un succès continu. Pour l’organisation, la tâche continue de recrutement et d’embauche de vérificateurs des recycleurs automobiles sera un défi, et elle n’est pas sûre de la marche à suivre ou du financement à sa disposition. Automotive Recyclers of Canada a recommandé la mise en place d’un comité consultatif avec des représentants d’Automotive Recyclers of Canada, de Summerhill Impact et d’Environnement Canada afin de mettre à niveau le code de pratique sur une base continue.

Pour Automotive Recyclers of Canada, le gouvernement fédéral (en particulier Environnement Canada) devrait participer de deux façons : 1) dans un comité des normes (qui ne coûterait pas cher et n’aurait pas besoin de soutien financier); et 2) dans un comité de recherche pour diriger les vérifications (qui aurait besoin d’un soutien financier).

Les organismes provinciaux sans but lucratif ont convenu qu’un soutien continu au code de pratique pour le recyclage des véhicules et aux vérifications serait utile pour veiller à ce que l’élan de travail efficace qui s’est produit jusqu’à maintenant se poursuive.

Programmes de rabais des constructeurs automobiles. Automotive Recyclers of Canada pense qu’il existe des possibilités pour Automotive Recyclers of Canada, Summerhill Impact et Environnement Canada de s’impliquer dans les programmes de rabais des constructeurs automobiles qui offrent des mesures incitatives pour les véhicules à haut rendement énergétique.

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4.3 Rendement – efficacité

Enjeu d’évaluation : Efficacité (par rapport au rendement)

Constatations générales :

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a atteint ses résultats prévus à court terme. Il a été offert dans toutes les régions, sauf dans les territoires (en raison d’un manque d’infrastructures de recyclage et d’une faible demande). En ce qui concerne la sensibilisation du public au programme, les résultats des sondages révèlent que le degré de sensibilisation a augmenté de façon constante à mesure qu’évoluait le programme. Le code de pratique pour le recyclage est considéré comme un élément important et précieux que laisse le programme.

Selon les données du programme, environ 138 600 véhicules ont été mis à la casse dans le cadre du programme. Les preuves indiquent toutefois que certains auraient été mis à la casse même si le programme n’avait pas existé. Étant donné que le programme de mise à la ferraille de véhicules n’a été entièrement mis en œuvre à l’échelle nationale que 21 mois après sa création, il n’a pas été en mesure d’atteindre son objectif initial (200 000 véhicules sur une période de quatre ans).

La plupart des utilisateurs du programme ont préféré la mesure incitative en argent et ont remplacé leur véhicule par un autre. La structure des rabais offerts par les constructeurs (qui étaient hors du contrôle du programme) a eu des répercussions sur le type de véhicule de remplacement acheté.

Des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules dans le cadre du programme ont été assurées en exigeant que tous les recycleurs participants adhèrent au code de pratique. Selon Automotive Recyclers of Canada, 99 % des recycleurs participants prévoyaient continuer à appliquer le code de pratique une fois le programme terminé.

En ce qui concerne les résultats à long terme, selon les données d’Environnement Canada, le programme a permis la réduction des émissions d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils d’environ 5 000 tonnes et la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’environ 37 500 tonnes.

De nombreux facteurs externes ont eu une incidence sur le succès du programme national de mise à la ferraille de véhicules, notamment l’existence de programmes précédents, l’influence d’un programme de mise à la ferraille aux États-Unis (qui a augmenté l’adoption par l’entremise de grandes campagnes de sensibilisation qui ont atteint la population canadienne), les rabais des constructeurs automobiles, ainsi que l’état de l’économie (récession).

En ce qui concerne les avantages imprévus, le programme a permis de renforcer les capacités des organismes sans but lucratif, et les effets positifs du code de pratique pour le recyclage sur d’autres intervenants (producteurs d’acier) ont dépassé les attentes. Le programme a également eu des avantages économiques dans le contexte de la récession (en soutenant la demande de véhicules neufs), ainsi que des avantages en matière de sécurité en mettant à la casse des véhicules plus anciens et moins sécuritaires, remplacés par des véhicules neufs plus sûrs.

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Rendement – efficacité

11. Dans quelle mesure les résultats attendus ont-ils été atteints dans le cadre du programme national de mise à la ferraille de véhicules?

Résultats à court terme

a) Les Canadiens et les Canadiennes de toutes les provinces ont accès à des mesures incitatives pour les récompenser de retirer les véhicules plus anciens de la circulation.

b) Meilleure sensibilisation du public au sujet du programme et des répercussions environnementales des véhicules plus anciens

c) Meilleure sensibilisation des recycleurs au sujet des pratiques de recyclage sécuritaires sur le plan environnemental

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des entrevues avec les répondants clés, d’un examen de la documentation et des données sur le rendement, ainsi que des études de cas.

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Le programme a été offert dans toutes les régions, sauf dans les territoires (en raison d’un manque d’infrastructures de recyclage et d’une faible demande). En ce qui concerne la sensibilisation du public au programme, les résultats des sondages révèlent que le degré de sensibilisation a augmenté de façon constante à mesure qu’évoluait le programme. De nombreux utilisateurs du programme reconnaissent que leur vieux véhicule est moins écologique que les nouveaux modèles, mais pensent également que l’entretien des véhicules est un facteur déterminant de la quantité de pollution produite.

Le code de pratique pour le recyclage des véhicules est considéré comme un élément important et précieux que laisse le programme. Il a été publié en formats papier et électronique, et les recycleurs automobiles dans tout le pays ont ainsi pu y avoir accès et se le procurer facilement. Les répercussions positives du code sur la sensibilisation des recycleurs automobiles aux pratiques de recyclage sécuritaires sur le plan environnemental ont été l’une des réussites du programme.


a) Les Canadiens et les Canadiennes de toutes les provinces ont accès à des mesures incitatives pour les récompenser de retirer les véhicules plus anciens de la circulation.

Selon la documentation et les entrevues auprès des répondants clés, le programme a été offert dans toutes les régions du Canada, à l’exception des territoires. Une étude de faisabilité pour le lancement du programme Adieu bazou dans les territoires a révélé que le programme existant ne serait pas pratique, parce que les territoires ne disposent pas de l’infrastructure de recyclage et que les véhicules à l’abandon représentent un enjeu beaucoup plus grave que la mise à la casse des vieilles voitures encore en circulation.

Les gestionnaires d’Environnement Canada et les organismes sans but lucratif ont fait part de certaines difficultés concernant l’accès et la participation des personnes qui habitent dans les zones rurales et isolées, qui peuvent ne pas avoir accès à Internet haute vitesse ou ne pas disposer de recycleurs automobiles à proximité. Malgré les frais de récupération des véhicules mis en place pour subventionner le ramassage dans les régions éloignées, un organisme sans but lucratif dans une petite province a quand même eu des problèmes pour organiser le ramassage partout dans la province, alors que le recycleur automobile le plus proche pouvait se trouver à plusieurs centaines de kilomètres.

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b) Meilleure sensibilisation du public au sujet du programme et des répercussions environnementales des véhicules plus anciens

Sensibilisation au programme

Les campagnes de publicité et de sensibilisation ont été réalisées afin d’attirer l’attention sur le programme et d’encourager la participation. Environnement Canada avait initialement prévu de dépenser environ cinq millions de dollars pour une campagne publicitaire nationale afin d’accroître la sensibilisation du public à la pollution causée par les vieux véhicules, mais la campagne a été annulée, et seuls des concepts de publicité ont été créés. Toutefois, Environnement Canada et Summerhill Impact pensent que les activités locales de publicité et de promotion ont accru dans une certaine mesure la sensibilisation du public à la pollution causée par les vieux véhicules. Les organismes sans but lucratif ont organisé des activités de sensibilisation dans des foires, des festivals, des défilés, des salons automobiles, des salons environnementaux et des marchés. Les visuels variaient d’une province à l’autre, mais comprenaient souvent un kiosque aux couleurs du programme Adieu bazou, des véhicules promotionnels, des représentants portant des vêtements aux couleurs du programme et des cadeaux produits de façon durable (p. ex. des feux de vélo ou des bouteilles d’eau Adieu bazou).

Les résultats des sondages indiquent que la sensibilisation au programme a considérablement augmenté avec la mise en œuvre et le rodage du programme. En 2008, un sondage auprès des propriétaires de voitures de l’année modèle 1995 et des années antérieures a permis de conclure que 33 % des propriétaires de véhicules plus anciens avaient entendu parler des programmes de mise à la ferraille de véhicules au Canada. Le sondage a été effectué à nouveau en 2010 et les résultats indiquaient que, suite au lancement du programme Adieu bazou, la proportion de propriétaires de véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures qui ont vu ou entendu des informations sur un programme de mise à la ferraille de véhicules a plus que doublé.

On a demandé aux participants au programme de quelle façon ils en avaient entendu parler, ce qui est un autre indicateur de l’efficacité des activités de marketing et de sensibilisation. Le pourcentage des participants au programme en ayant entendu parler grâce aux publicités est passé de 22 % en juin 2009 à 15 % en janvier 2010, puis est reparti à la hausse pour atteindre 28 % en décembre 2010. Entre juin 2009 et décembre 2010, le bouche à oreille a diminué, passant de 34 % à 24 %, tout comme Internet, qui est passé de 15 % à 6 %. Dans tous les cas, les efforts de marketing de 2010 (y compris les publicités pour le programme et les partenaires, et les activités de sensibilisation) ont manifestement eu une incidence importante.

Sensibilisation aux effets environnementaux des vieux véhicules

Le sondage de 2008 auprès des propriétaires de véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures a indiqué la mesure dans laquelle ces propriétaires connaissaient les conséquences sur l’environnement de leur véhicule. Lorsqu’on leur a demandé ce qui fait que certains véhicules sont plus polluants que d’autres, en se fondant sur ce qu’ils savent ou pourraient avoir entendu, le facteur le plus souvent cité était la méthode d’entretien du véhicule (45 %), suivi de loin par son âge (19 %), le type de carburant (16 %), la taille du véhicule ou du moteur (14 %), son type de technologie de réduction de la pollution (11 %) et d’autres facteurs. Toutefois, la majorité (65 %) des conducteurs de véhicules plus anciens reconnaissaient que les véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures polluent plus que les nouveaux.

Les participants ont également été amenés à expliquer les raisons de leur participation au programme. En 2009, 21 % des participants ont cité des préoccupations sur les répercussions environnementales comme la raison pour la mise à la casse leur véhicule, alors qu’en décembre 2010, ils n’étaient plus que 10 % à citer cette raison. Les participants ont principalement expliqué la mise à la casse de leur véhicule par le fait qu’il n’était plus fiable/pratique à conserver (37 % des répondants en décembre 2010).

c) Meilleure sensibilisation des recycleurs au sujet des pratiques de recyclage sécuritaires sur le plan environnemental

Presque tous les répondants clés ont décrit le code de pratique pour le recyclage des véhicules comme un élément important et précieux que laisse le programme. Le code a été rédigé par Automotive Recyclers of Canada, l’organisme cadre national représentant l’industrie du recyclage automobile, en vertu d’un contrat avec Environnement Canada et d’autres intervenants. L’idée d’un code de pratique pour le recyclage et de vérifications du recyclage, qui émane d’Automotive Recyclers of Canada, était fondée sur un code préexistant en Colombie-Britannique, un guide de meilleures pratiques au Québec et les pratiques exemplaires d’autres pays comme les États-Unis. Il a été publié en formats papier et électronique, et les recycleurs automobiles dans tout le pays ont ainsi pu y avoir accès et se le procurer facilement. Automotive Recyclers of Canada exploite un site Web qui comprend le code ainsi que des documents de formation connexes. L’organisation a également fait des présentations aux recycleurs automobiles et a participé à des réunions avec eux afin de promouvoir le code.

Les répondants aux entrevues ont déclaré que les répercussions positives du code sur la sensibilisation des recycleurs automobiles aux pratiques sécuritaires sur le plan environnemental ont été l’une des réussites du programme. Plus de 350 recycleurs automobiles étaient partenaires du programme Adieu bazou et, d’après la documentation du programme, des efforts ont été faits en vue d’accroître la sensibilisation des recycleurs à l’importance du code et des pratiques de recyclage sécuritaires sur le plan environnemental. Summerhill Impact a mené à bien des formations en personne concernant le code avec des recycleurs de tout le Canada. Pour maximiser l’influence du code, la formation était gratuite et les recycleurs ne devaient pas nécessairement faire partie du programme Adieu bazou pour participer. La formation en personne des recycleurs sur le code a été organisée à 16 endroits dans sept provinces, couvrant toutes les régions du pays. Plus de 200 entreprises ont assisté aux séances de formation, plusieurs d’entre elles envoyant plusieurs participants. Environ 200 copies du DVD ont été distribuées et 78 entreprises ont suivi le cours de formation en ligne.

La mise en œuvre du code dans le Nord a été envisagée, mais a finalement été jugée irréalisable. Le Nord est loin des marchés de la ferraille, et il est plus difficile d’y attirer des partenaires étant donné que les frais de transport sont supérieurs à la valeur de la ferraille. En outre, dans les Territoires du Nord-Ouest, il n’y a que quelques recycleurs de véhicules, et ils n’ont pas été en mesure de respecter les exigences du code.

Outre la formation, 92 % des recycleurs participant au programme Adieu bazou ont été contrôlés afin de vérifier leur conformité au code.La grande majorité (92 %) a été jugée conforme. Les quatre vérificateurs embauchés pour effectuer des vérifications du recyclage des véhicules sur le terrain ont joué un rôle important en renseignant les recycleurs au sujet du code et sur la façon d’améliorer leurs pratiques. Les recycleurs connaissaient le site Web, mais ils ont apprécié les visites sur le terrain des vérificateurs et l’information qu’ils ont reçu de vive voix.

Les gestionnaires d’Environnement Canada ont prévenu qu’il est difficile de savoir dans quelle mesure les recycleurs qui ne font pas partie du programme national de mise à la ferraille de véhicules connaissent le code et suivent ses recommandations. Toutefois, les vérifications des entreprises de recyclage participant au programme démontrent que le code est largement respecté. Automotive Recyclers of Canada estime que les entreprises de recyclage automobile de grande taille ou de taille moyenne qui respectent le code, qu’elles participent ou non au programme, pourraient recycler jusqu’à 80 % des pièces de véhicules (dans la plupart des régions du pays).

Les répondants de Summerhill Impact ont exprimé des inquiétudes quant à la durabilité à long terme du code une fois le programme terminé. Un organisme provincial sans but lucratif a également exprimé des inquiétudes concernant le discours des entreprises de recyclage automobile selon lequel il n’y a pas d’organisme de réglementation cadre pour surveiller leurs pratiques. Cet organisme s’interroge également pour savoir si les recycleurs automobiles continueront à appliquer des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental. Avec plus d’optimisme, Summerhill Impact a indiqué que des « relations plus approfondies » ont été établies avec les recycleurs automobiles et que ces relations permettront de sensibiliser à l’évolution des pratiques de recyclage automobile sécuritaires sur le plan environnemental.

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Rendement – efficacité

11. Dans quelle mesure les résultats attendus ont-ils été atteints dans le cadre du programme national de mise à la ferraille de véhicules?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des entrevues avec les répondants clés, d’un examen de la documentation et des données sur le rendement, ainsi que des études de cas.

Résultats à moyen terme

d) Réduction du nombre de véhicules personnels plus vieux et hautement polluants en circulation

Cote : Progrès réalisés; attention requise

e) Modes de transport durables utilisés dans une plus grande mesure à des fins personnelles

Cote : Peu de progrès; attention prioritaire

f) Utilisation de pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules mis à la ferraille dans le cadre du programme

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Les véhicules mis à la casse dans le cadre du programme sont au nombre de 138 600, même si les preuves indiquent que certains d’entre eux auraient été retirés de la circulation même si le programme n’avait pas existé.

Étant donné que le programme a été pleinement mis en œuvre seulement 21 mois après sa date d’annonce, l’objectif global de départ (la mise à la casse de 200 000 véhicules sur une durée de 48 mois) n’a pas été atteint. Certaines régions ont eu de la difficulté à atteindre leurs cibles en raison du manque d’infrastructures de recyclage et d’autres enjeux logistiques.

La plupart des utilisateurs du programme ont préféré la mesure incitative en argent et ont remplacé leur véhicule par un autre. Les rabais offerts par les constructeurs ont eu une incidence sur le type de véhicule de remplacement acheté, puisque la majorité des utilisateurs du programme ayant obtenu un rabais ont opté pour un plus gros véhicule que celui retiré dans le cadre du programme.

Des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules ont été encouragées dans le cadre du programme en exigeant que tous les recycleurs participants adhèrent au code de pratique. Automotive Recyclers of Canada a déclaré que 450 entreprises étaient maintenant membres à l’échelle nationale et que la plupart d’entre elles respectent le code.


d) Réduction du nombre de véhicules personnels plus vieux et hautement polluants en circulation

Comme nous l’avons indiqué précédemment, l’objectif du programme était de mettre à la casse 50 000 véhicules par an, pour un total de 200 000 véhicules sur quatre ans. En mars 2011, près de 138 600 véhicules ont été mis à la casse grâce au programme (voir le tableau 6). Même si l’objectif de 50 000 véhicules par an a été atteint, le programme n’a été entièrement opérationnel que 21 mois après sa date d’annonce, et la cible globale de départ n’a pas été atteinte.

Le tableau 6 fournit des statistiques pour chacune des dix provinces sur le nombre de demandes reçues par le programme, le nombre de véhicules définitivement mis à la casse ainsi que le nombre de recycleurs automobiles actifs à la fin du programme.

Tableau 6 : Statistiques sur l’utilisation du programme (de janvier 2009 au 31 mars 2011)
ProvinceNombre de demandes reçues par le programmeNombre de véhicules définitivement mis à la casse*Nombre de recycleurs actifs à la fin du programme
* Nombre de véhicules retirés de la circulation et remis aux recycleurs
Source : Statistiques du programme Adieu bazou (site Web)
Alberta14 69211 69223
Colombie-Britannique19 52719 03027
Manitoba6 3135 5194
Nouveau-Brunswick2 2391 80611
Terre-Neuve-et-Labrador1 5851 26910
Nouvelle-Écosse3 1992 57523
Ontario57 35550 485120
Île-du-Prince-Édouard9597584
Québec47 36340 419109
Saskatchewan6 2395 08916
Total159 471138 642347

D’après la documentation, l’Alberta et Terre-Neuve-et-Labrador ont connu des difficultés à atteindre leurs objectifs d’origine pour 2009-2010. Dans ces provinces, le manque de recycleurs prêts à participer au programme a posé problème en raison des obstacles géographiques et des forces du marché. Étant donné qu’il n’y a pas d’entreprises de transformation de l’acier dans ces provinces, l’expédition des véhicules traités à l’extérieur de la province représente un fardeau logistique et financier supplémentaire, ce qui rend le modèle financier moins attrayant pour les recycleurs, et le recrutement de recycleurs plus compliqué pour le programme (Summerhill Impact 2010d, p. 26).

Quoi qu’il en soit, le programme a dépassé ses objectifs annuels pour la période 2009­2010 (années civiles) d’environ 18 %. Toutefois, les effets ne peuvent pas être entièrement attribuables au programme : d’après les résultats des sondages, 61 % des participants ont affirmé qu’ils avaient mis à la casse leur véhicule plus tôt que prévu à cause du programme (39 % ont affirmé le contraire) (Environics Research Group, 2011). Cette constatation indique que les résultats ne peuvent pas tous être attribués au programme, car il est probable que certains des effets se seraient produits même si le programme n’avait pas existé. Toutefois, le degré exact d’attribution serait difficile à évaluer en raison des facteurs suivants :

  • La question du sondage est un indicateur approximatif fondé sur une question hypothétique (on a posé la question suivante aux participants : « Le programme Adieu bazou vous a-t-il incité à vous débarrasser de ce véhicule plus tôt que prévu? »). Le pourcentage de participants qui se seraient « débarrassés » de leur véhicule même si le programme n’avait pas existé peut être différent des réponses données (p. ex. il se peut que les répondants aient retardé leur décision pour différentes raisons).

  • La question et la réponse du sondage n’indiquent pas exactement ce qui serait arrivé au véhicule si le programme n’avait pas existé. Le fait de se débarrasser d’un véhicule peut simplement signifier un échange avec un concessionnaire, un don à un membre de la famille ou une revente à un recycleur. Dans les trois cas, cela peut vouloir dire que le véhicule a changé de propriétaire et n’a pas été mis à la casse. Par conséquent, on ne peut pas partir du principe que 39 % des participants auraient en fait recyclé leur véhicule si le programme n’avait pas existé.

En dépit des facteurs mentionnés ci-dessus, il reste probable qu’un pourcentage considérable des participants aurait retiré les véhicules de la circulation même si le programme n’avait pas existé. L’équipe d’évaluation en conclut donc que toutes les répercussions observées ne sont pas attribuables au programme.

e) Modes de transport durables utilisés dans une plus grande mesure à des fins personnelles

Selon les statistiques du programme, plus de 90 % des participants ont choisi la mesure incitative de 300 $ en argent comptant après la mise à la casse de leur véhicule, alors que seulement 7 % d’entre eux ont choisi une récompense de transport durable (p. ex. un laissez-passer pour les transports en commun, un rabais sur une bicyclette, une adhésion à un programme d’autopartage). La majorité des participants ont remplacé ou prévoyaient remplacer leur véhicule mis à la casse par un autre (75 % en 2009 et 86 % en 2010, selon les résultats des sondages), tandis que 22 % des participants en 2009 et 12 % en décembre 2010 n’avaient aucune intention de remplacer leur véhicule.

Les récompenses autres qu’en argent offertes par la Colombie-Britannique pour le choix d’un moyen de transport de remplacement étaient celles qui avaient la plus grande valeur, alors c’est ce qui explique que cette province a réussi à inciter le plus grand nombre de participants à abandonner la voiture. Cela était probablement rendu possible en partie grâce à la contribution significative d’autres fonds de mesures incitatives du gouvernement provincial (p. ex. adhésion à un programme d’autopartage d’une valeur de 750 $, jusqu’à 2 000 $ de laissez-passer de transports en commun, rabais sur l’achat de véhicules neufs à haut rendement énergétique).

Comme le montre le tableau 7, la majorité de ceux qui ont remplacé/voulaient remplacer leur véhicule en 2009 avaient l’intention de le remplacer par une voiture (74 %), alors que 18 % pensaient le remplacer par un camion, un véhicule utilitaire sport (VUS) ou une fourgonnette. Malheureusement, le pourcentage de personnes prévoyant acheter une voiture plutôt qu’un véhicule utilitaire sport ou une fourgonnette a diminué pour atteindre 46 % en décembre 20102.

Le tableau 7 présente les résultats du sondage à trois périodes différentes des plans des participants au programme liés au remplacement du véhicule mis à la casse par une voiture, un camion, un véhicule utilitaire sport ou une fourgonnette.

Tableau 7 : Plans de remplacement des participants au programme (%)
Type de véhicule2009Janvier 2010Décembre 2010
Source : Sondage auprès des participants au programme, Environics Research (1 000 répondants pour chaque période)
Voiture745746
Camion72134
Véhicule utilitaire sport81112
Fourgonnette ou véhicule multisegment332
Ne sais pas / pas certain875

Environ 3 % des participants ont remplacé leur véhicule par un véhicule de l’année modèle 1995 ou plus ancien, et environ 13 % l’ont remplacé par un véhicule fabriqué entre 1996 et 2003 (non indiqués).

L’effet des substitutions ci-dessus (véhicules remplaçant les véhicules mis à la casse) dépend du type de véhicule. Comme il est mentionné ci-dessus, environ 16 % des véhicules remplaçant ceux qui ont été mis à la casse sont des modèles antérieurs à 2004, ce qui diminue les réductions d’émissions de smog réalisées par le programme, étant donné que ces véhicules rejettent environ huit fois plus d’émissions responsables du smog que les véhicules fabriqués à partir de 2004. Les données indiquent aussi que bon nombre des véhicules de remplacement se trouvent dans les catégories de taille moyenne à grande et produisent probablement des quantités de gaz à effet de serre supérieures aux véhicules remplacés. Ces facteurs ont été pris en compte dans le calcul des réductions des émissions de smog et de gaz à effet de serre par le programme (indiquées au tableau 8).

Les répondants clés ont reconnu la difficulté de faire changer les gens de mode de transport. Les organismes sans but lucratif ont fait remarquer que, bien qu’il y ait moins de vieilles voitures hautement polluantes en circulation, le programme n’a pas été efficace à encourager les Canadiens et les Canadiennes à utiliser des modes de transport plus durables. Un de ces organismes a déclaré que « les constructeurs automobiles ont pris toute la place » et que plus de mesures incitatives auraient pu être liées au transport durable si les fabricants de véhicules n’avaient pas participé.

Environnement Canada a retenu la leçon suivante : sans fournir de financement pour les rabais sur les véhicules, il n’y a pas de contrôle sur les mesures incitatives offertes par les constructeurs automobiles. Étant donné que les constructeurs offraient des rabais plus importants sur les gros véhicules, les achats de ces véhicules étaient plus nombreux. Summerhill Impact a discuté avec les constructeurs automobiles de leur structure de mesures incitatives, mais le secteur était peu réceptif à faire des changements.

f) Utilisation de pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules mis à la ferraille dans le cadre du programme

Des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules ont été encouragées dans le cadre du programme en exigeant que tous les recycleurs participants adhèrent au code de pratique pour le recyclage. Les répondants d’Environnement Canada ont indiqué que l’objectif principal en établissant un code était de se servir du code et du programme Adieu bazou pour « lancer la conversation » avec les petits fournisseurs qui n’ont peut-être pas l’infrastructure nécessaire pour respecter le code et de les orienter afin qu’ils améliorent leurs pratiques.

Automotive Recyclers of Canada a indiqué que, habituellement, les recycleurs de taille moyenne ne s’intéressaient pas à tout ce qui était « environnemental ». Un grand nombre de recycleurs souhaitaient participer au programme Adieu bazou pour des raisons financières (p. ex. l’accès à un approvisionnement en voitures). Toutefois, à la suite de la diffusion de renseignements sur le programme et le code, Automotive Recyclers of Canada a reçu un nombre croissant de demandes d’adhésion de la part d’entreprises de recyclage acceptant de respecter les exigences du code. Les représentants du secteur du recyclage automobile ont signalé que l’élaboration du code avait entraîné « un changement formidable dans le secteur ». Le changement positif le plus important concernait les moyennes entreprises; les plus grands recycleurs automobiles respectaient déjà pour la plupart des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental.

L’application du code a été assurée par des vérifications de conformité sur le terrain. Automotive Recyclers of Canada était chargé de gérer les vérifications et les vérificateurs. Environ 348 recycleurs ont été contrôlés au moins une fois :

  • 321 recycleurs (92 %) ont réussi leur inspection, 309 d’entre eux recevant une note suffisante après la première vérification et 12 ayant réussi au cours d’une deuxième vérification après avoir reçu une note de passage conditionnelle la première fois.
  • 10 recycleurs (3 %) ont échoué à l’inspection, 8 d’entre eux recevant une note insuffisante après leur première vérification, et 2 d’entre eux ayant échoué au cours d’une deuxième vérification après avoir reçu une note de passage conditionnelle la première fois (ces 10 recycleurs ont été exclus du programme).
  • 17 recycleurs (5 %) ont reçu une note de passage conditionnelle lors de leur première vérification, mais n’ont pas été contrôlés une deuxième fois pour recevoir une note finale. Ces recycleurs ont continué de recevoir des véhicules jusqu’à la fin du programme.

Les résultats du sondage de 2011 auprès des recycleurs de véhicules indiquent que le programme Adieu bazou a été une réussite par rapport aux recycleurs participants à plusieurs niveaux :

  • Le programme a obtenu un degré élevé de satisfaction générale (62 % de répondants très satisfaits, 31 % de répondants plutôt satisfaits).
  • Le programme a augmenté le nombre de véhicules recyclés pour 78 % des participants.
  • 92 % des participants ont appliqué le code de pratique à tous les véhicules recyclés, et non seulement aux véhicules admissibles au programme Adieu bazou.
  • Presque tous les participants (99 %) ont indiqué qu’ils allaient continuer à appliquer le code une fois le programme terminé.
  • 92 % des participants ont déclaré qu’ils étaient très susceptibles de prendre part à un programme similaire à l’avenir.

Juste après l’introduction du code de pratique pour le recyclage, Automotive Recyclers of Canada et les vérificateurs des recycleurs de véhicules ont indiqué que de nombreuses entreprises de recyclage étaient « stressées » par rapport au code et qu’elles ne souhaitaient pas participer. En communiquant avec les entreprises de recyclage, les quatre vérificateurs les ont aidées à se rendre compte que le code est un « outil de travail » qui permet de s’instruire et d’apporter des améliorations. Les vérificateurs ont joué un rôle très important et ont été chargés de montrer à de nombreux recycleurs automobiles le fonctionnement du programme et du code. Cela a entraîné une augmentation du respect du code.

Automotive Recyclers of Canada a déclaré que 450 entreprises étaient maintenant membres à l’échelle nationale et que la plupart d’entre elles respectent le code. Les évolutions majeures dans les provinces sont les suivantes :

  • L’Ontario Automotive Recyclers Association utilise maintenant le code et est en train de vérifier tous ses membres, et non seulement ceux qui participent au programme Adieu bazou.
  • L’Automotive Recyclers Association of Atlantic Canada a accepté que la réussite aux contrôles de conformité avec le code devienne une condition obligatoire à l’adhésion à partir de 2011.
  • Les gouvernements du Nouveau-Brunswick et de la Saskatchewan ont manifesté un intérêt à utiliser le code pour appuyer une partie de leurs travaux réglementaires.

Les organismes sans but lucratif ont déclaré que certains recycleurs automobiles sont fiers de faire connaître leur respect de l’environnement. L’un d’entre eux a déclaré que « les recycleurs sont fiers de dire qu’ils ont reçu la certification en réussissant le contrôle du programme Adieu bazou ».

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Rendement – efficacité

11. Dans quelle mesure les résultats attendus ont-ils été atteints dans le cadre du programme national de mise à la ferraille de véhicules?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide d’un examen des données sur le rendement, de la documentation et des sources documentaires.

Résultats à long terme

g) Réduction des polluants atmosphériques

Cote : Objectif atteint

h) Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Cote : Progrès réalisés; attention requise

i) Prévention du rejet de substances dangereuses et toxiques dans l’environnement

Cote : Objectif atteint

Constatations :

Les données d’Environnement Canada indiquent que le programme a contribué à la réduction des émissions d’oxydes d’azote, de composés organiques volatils et de gaz à effet de serre. Les réductions totales sont estimées à environ 5 000 tonnes de composés organiques volatils et d’oxydes d’azote, et à environ 37 500 tonnes de gaz à effet de serre.


À partir des émissions variables provenant des véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures mis à la casse et de leur remplacement par de nouveaux véhicules ou d’autres moyens de transport, Environnement Canada a calculé la réduction totale des émissions sur la base de la participation au programme, des données de Statistique Canada sur le nombre moyen de kilomètres parcourus et d’autres sources d’information (Environnement Canada, 2010b). Les réductions totales sont estimées à environ 5 000 tonnes de composés organiques volatils et d’oxydes d’azote, et à environ 37 500 tonnes de gaz à effet de serre (voir le tableau 8). Les cibles annuelles ont été dépassées en ce qui concerne la réduction des émissions de composés organiques volatils et d’oxydes d’azote, mais n’ont pas été atteintes dans le cas des gaz à effet de serre.

Le tableau 8 présente les résultats de l'évaluation sur les réductions d'émissions obtenues à la suite de la mise à la casse d'un total de 138 600 véhicules dans le cadre du programme.

Tableau 8 : Réduction des émissions
 Cible annuelleRésultats annuels
(périodes de 12 mois)
Total – Adieu bazou
(27 mois)*
2009-2010 (exercice financier)2010-2011
(exercice financier)
* Les réductions totales pour le programme Adieu bazou comprennent une période supplémentaire de trois mois (janvier-mars 2009) qui n’apparaît pas dans les cibles annuelles.
Source : Base de données du projet d’Environnement Canada
Nombre de véhicules mis à la casse50 00065 20069 900138 600

 

Tableau 8 : Réduction des émissions (tonnes)
 Cible annuelleRésultats annuels
(périodes de 12 mois)
Total – Adieu bazou
(27 mois)*
2009-2010 (exercice financier)2010-2011
(exercice financier)
* Les réductions totales pour le programme Adieu bazou comprennent une période supplémentaire de trois mois (janvier-mars 2009) qui n’apparaît pas dans les cibles annuelles.
Source : Base de données du projet d’Environnement Canada
NOx + composés organiques volatils2 2502 3502 5205 000
Gaz à effet de serre (équivalent en CO2)54 00017 70018 90037 500

La mesure dans laquelle les émissions sont réduites est influencée par l’âge et le type de véhicule acheté pour remplacer le vieux véhicule. D’après les résultats des sondages, près de 30 % des participants ont remplacé leur véhicule par un véhicule d’occasion et/ou un camion ou un véhicule utilitaire sport3.

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Rendement – efficacité

12. Ce programme a-t-il poussé les gens à utiliser d’autres programmes gouvernementaux fédéraux et provinciaux connexes ou vice-versa?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des entrevues avec les répondants clés.

Cote : Sans objet (preuves insuffisantes)

Constatations :

Le matériel éducatif et promotionnel du programme Adieu bazou était lié à deux autres initiatives du gouvernement fédéral, soit à l’initiative écoÉNERGIE pour les véhicules personnels (p. ex. conseils de conduite, achat d’un véhicule à haut rendement énergétique) et à une foire aux questions sur l’admissibilité de la mesure incitative du programme Adieu bazou pour le crédit d’impôt pour l’achat d’un laissez-passer de transport en commun. En outre, le plan initial était de faire une promotion croisée du programme Adieu bazou et d’un autre programme fédéral (écoAUTO), mais écoAUTO a pris fin en mars 2009. L’équipe d’évaluation n’a pas été capable de trouver des preuves de la mesure dans laquelle les gens ont utilisé d’autres programmes connexes.


Le matériel éducatif et promotionnel du programme Adieu bazou était lié à deux autres initiatives du gouvernement fédéral, soit à l’initiative écoÉNERGIE pour les véhicules personnels (p. ex. conseils de conduite, achat d’un véhicule à haut rendement énergétique) et à une foire aux questions sur l’admissibilité de la mesure incitative du programme Adieu bazou pour le crédit d’impôt pour l’achat d’un laissez-passer de transport en commun. En outre, les gestionnaires d’Environnement Canada ont déclaré que le plan initial était de faire une promotion croisée du programme Adieu bazou et du programme de remises écoAUTO. Toutefois, écoAUTO a pris fin en mars 2009, seulement trois mois après le lancement du programme Adieu bazou.

Parallèlement, trois provinces (la Colombie-Britannique, le Manitoba et le Québec) ont contribué au programme en complétant les mesures incitatives pour les participants. D’après les répondants à l’entrevue d’Environnement Canada, l’efficacité du programme a été atteinte en combinant les fonds fédéraux et provinciaux au lieu de mettre en place des programmes distincts.

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Rendement – efficacité

13. Y a-t-il des facteurs externes au programme national de mise à la ferraille de véhicules qui ont influencé (de façon positive ou négative) la réussite du programme?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des entrevues avec les répondants clés, de la documentation et des études de cas.

Cote : Sans objet

Constatations :

De nombreux facteurs ont eu une incidence sur le succès du programme national de mise à la ferraille de véhicules, notamment l’existence de programmes préalables, l’influence d’un programme américain similaire, les rabais offerts par les constructeurs automobiles et la récession économique. Le programme américain comprenait une importante campagne de sensibilisation qui a atteint la population canadienne, ce qui a contribué à l’adoption du programme Adieu bazou. Les rabais offerts par les constructeurs ont également augmenté l’adoption du programme, mais certains de ces rabais s’appliquaient aux gros véhicules. La récession a eu à la fois des effets positifs et négatifs.


Un certain nombre de facteurs externes ont été définis par les répondants et confirmés par la documentation comme ayant une incidence sur la réussite du programme. Les voici :

Programmes provinciaux préexistants. Le fait qu’un certain nombre d’organisations sans but lucratif avaient déjà été impliquées dans la mise à la ferraille de véhicules et disposaient déjà du savoir-faire et des partenaires a facilité le lancement d’un programme national. Toutefois, l’existence de « noms de programmes » provinciaux de mise à la ferraille a enlevé de la visibilité au programme Adieu bazou. Il y avait également des défis opérationnels liés à la volonté des organismes provinciaux sans but lucratif de conserver leur mode de fonctionnement, ce qui a entraîné des difficultés au départ, lorsque le programme national a été lancé.

Programme Cash for Clunkers aux États-Unis. Le programme Cash for Clunkers a été lancé à mi-chemin du programme Adieu bazou. Ce programme américain (et, dans une moindre mesure, d’autres programmes internationaux) a fait l’objet d’une couverture médiatique importante au Canada, ce qui a renforcé la sensibilisation au programme Adieu bazou. Il a également entraîné des critiques du programme Adieu bazou, car les remises en espèces aux États-Unis étaient plus importantes que celles du Canada (c.-à-d. 4 000 $ par véhicule aux États-Unis contre 300 $ au Canada). Le programme Cash for Clunkers a été conçu comme une stimulation économique et n’offrait que des remises sur les véhicules, alors que le programme canadien a été conçu comme un programme environnemental/de qualité de l’air et proposait un éventail de mesures incitatives.

Programmes de rabais des constructeurs automobiles. D’après plusieurs sources, les rabais combinés offerts par les constructeurs automobiles ont eu des répercussions considérables sur le programme et son rendement. GM, Ford, Chrysler, Volkswagen, Hyundai et Mazda ont tous instauré des remises supplémentaires allant de 500 $ à 3 000 $. Ces réductions ont été offertes en plus des récompenses du gouvernement fédéral. Les demandes de participation montaient en flèche pendant ces offres, même si les constructeurs avaient la possibilité dans leur contrat d’arrêter d’offrir des rabais à certaines périodes, souvent avec seulement quelques jours de préavis. Ford et GM ont arrêté d’offrir des rabais au début de mars 2009, ce qui a entraîné une baisse des demandes malgré une campagne de communication de Summerhill Impact (Summerhill Impact, 2010d, p. 13).

Même si la combinaison de récompenses du programme national de mise à la ferraille de véhicules avec les rabais des constructeurs a stimulé l’utilisation du programme, elle a également eu des répercussions sur les résultats de réduction des émissions de gaz à effet de serre du programme. En général, la valeur des rabais offerts par les constructeurs augmentait avec la taille des véhicules, ce qui a poussé plus de participants à acheter des véhicules de remplacement plus gros que les véhicules mis à la casse. Comme les modalités du programme national de mise à la ferraille de véhicules ne permettaient pas l’utilisation des fonds des mesures incitatives pour des rabais sur les véhicules, les fabricants ont conçu et financé eux-mêmes cette partie du programme, ce qui signifie que ni Environnement Canada ni Summerhill Impact n’avaient la possibilité d’influer sur la structure des rabais ou d’encourager des mesures incitatives plus importantes sur les véhicules à haut rendement énergétique. Voilà pourquoi les participants au programme étaient plus susceptibles d’acheter des camions, des véhicules utilitaires sport et des fourgonnettes en 2010 qu’en 2009 (comme il a été mentionné précédemment).

Mesures incitatives des gouvernements provinciaux. La participation financière des gouvernements provinciaux, en particulier de la Colombie-Britannique et du Québec, a permis d’augmenter l’adhésion au programme. Le financement provincial était principalement dirigé vers des incitatifs pour les transports en commun, ce qui a permis d’augmenter la popularité des mesures incitatives autres qu’en argent.

Effets de la récession sur la participation. La récession et la faiblesse de l’économie peuvent avoir poussé un certain nombre de participants potentiels à garder leur vieille voiture en raison d’une réticence à investir dans un véhicule plus récent pendant une période difficile sur le plan économique. Les organismes sans but lucratif pensaient que, pour certains participants potentiels, les mesures incitatives n’étaient pas suffisantes pour les inciter à abandonner leur voiture. Ces organismes ont également noté que la récession a rendu plus difficile l’obtention de fonds pour les mesures incitatives auprès de certaines organisations.

Faible prix de la ferraille d’acier. La récession économique au cours des premières étapes du programme a entraîné une baisse des prix de l’acier recyclé, ce qui a eu des répercussions sur le nombre de recycleurs souhaitant prendre part au programme Adieu bazou. Les organismes sans but lucratif ont déclaré que la faible valeur de l’acier n’a pas facilité au départ le recrutement d’un nombre suffisant de recycleurs automobiles pour assurer une bonne couverture géographique et du marché afin de desservir tous les participants.

Marché des pièces automobiles recyclées. La réticence du secteur des assurances et des consommateurs à utiliser des pièces automobiles recyclées réduit les recettes du secteur du recyclage, ce qui pourrait limiter l’adoption généralisée des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental par les recycleurs automobiles. Les pratiques sécuritaires sur le plan environnemental impliquent des frais supplémentaires (ou du moins des investissements supplémentaires), ce qui peut sembler moins attrayant si les revenus sont plus faibles en raison d’une revente moins importante de pièces recyclées. Si on regarde le bon côté des choses, le secteur des assurances, les clients des recycleurs automobiles et les fournisseurs de voitures à ces recycleurs ont appris à connaître les pratiques de recyclage et souhaitent de plus en plus faire affaire avec des entreprises qui utilisent des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental.

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Rendement – efficacité

14. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il eu des résultats positifs ou négatifs inattendus?

L’évaluation a examiné cette question à l’aide des entrevues avec les répondants clés, de la documentation et des études de cas.

Cote : Sans objet

Constatations :

Le programme ne pouvait que peu influencer les choix de transport des utilisateurs du programme après leur avoir accordé un incitatif. Ainsi, de nombreux participants ont remplacé leur véhicule par un véhicule plus gros ou plus ancien. Côté positif, le programme a aidé à renforcer les capacités des organismes sans but lucratif, et les répercussions du code de pratique pour le recyclage ont dépassé les attentes. Le programme a également eu des avantages économiques dans le contexte de la récession, ainsi que des avantages sociaux en mettant à la casse des véhicules plus anciens et moins sécuritaires, remplacés par des véhicules neufs plus sûrs.


Les résultats inattendus suivants ont été définis dans la documentation et les entrevues :

  • Augmentation des achats de gros véhicules. Le programme n’était pas autorisé à offrir un soutien financier pour un rabais sur les véhicules et, par conséquent, n’avait qu’une capacité limitée pour encourager les constructeurs automobiles à concentrer leurs rabais sur des véhicules à haut rendement énergétique plutôt que sur toute leur gamme, notamment sur les gros modèles plus chers ou sur les véhicules d’occasion plus anciens. Même si les rabais sur les véhicules ont accru la participation au programme et aidé à atteindre les objectifs de réduction du smog, ils ont peut-être limité la capacité du programme à réduire les gaz à effet de serre (Gouvernement du Canada, 2011, p. 3).

  • Renforcement des capacités des organismes sans but lucratif. Au nombre des résultats positifs du programme, on peut citer la création du réseau d’organismes sans but lucratif pour l’exécution du programme dans chaque région, ainsi que l’accroissement des capacités financières et de gestion des organismes sans but lucratif pour la prestation de programmes. Le programme a rassemblé les organismes sans but lucratif et d’autres partenaires (par exemple les recycleurs automobiles), a établi des relations et a élaboré des réseaux (même parmi les organisations ayant des missions différentes). Comme l’a dit l’un de ces organismes : « Nous avons créé un excellent partenariat. Nous nous réunissons pour des conférences téléphoniques et des réunions en personne. Ces relations sont très positives. »

  • Des répercussions plus importantes sur les pratiques de recyclage automobile sécuritaires sur le plan environnemental. Une entreprise de recyclage automobile a fait savoir que les grands recycleurs d’acier qui n’ont pas directement participé au programme ont été influencés par le code de pratique pour le recyclage. Par exemple, certaines aciéries n’acceptent plus le métal provenant des véhicules si les interrupteurs au mercure n’ont pas été enlevés.

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Répercussions sur l’économie

Si on tient compte du calendrier du programme, les achats de véhicules neufs représentent une répercussion imprévue du programme national de mise à la ferraille de véhicules. D’après les sondages menés auprès des participants, entre 37 % (sondage de 2009) et 61 % (sondage de décembre 2010) des participants avaient l’intention de remplacer ou avaient remplacé leur vieux véhicule par un nouveau. En supposant un taux de 45 % d’achat de voitures neuves, cela revient à l’achat de 43 875 véhicules neufs (0,45 × 97 500 participants) grâce au programme. Cette constatation peut être interprétée comme une répercussion importante sur l’économie canadienne, en particulier compte tenu du fait que l’économie était au plus bas en 2009 et en 2010. L’évaluation de la valeur exacte de cette répercussion dépasse la portée de cette évaluation, mais pour illustrer le propos, le tableau 9 donne une estimation approximative (même si on part du principe que le programme n’a contribué que partiellement à cette répercussion).

Le tableau 9 présente une estimation approximative des répercussions économiques liées aux revenus fiscaux pour le gouvernement fédéral qui est fondée sur l'hypothèse selon laquelle 43 000 véhicules neufs ont été achetés en 2009 et en 2010 par les participants au programme.

Tableau 9 : Estimation des répercussions économiques imprévues
 A. Nombre de véhicules neufs achetés (2009 et 2010)B. Valeur moyenne approximative par véhicule*C. Valeur totale des véhicules achetés (bénéfice pour l’économie canadienne) (A × B)D. Revenus fiscaux approximatifs pour le gouvernement fédéral (basés sur une TPS à 5 %) (C × 0,05)
* D’après Statistique Canada, Ventes de véhicules automobiles neufs (décembre 2009), no de catalogue 63-007-X.
Totaux43 87525 000 $1 096 875 000 $54 843 750 $

Ces chiffres, qui auraient moins d’importance si la croissance économique était « normale », prennent de l’importance étant donné que les achats ont été faits dans une période où les constructeurs automobiles connaissaient un recul grave de la demande et où le gouvernement était en déficit. Il convient également de noter que ces répercussions ne sont pas entièrement attribuables au programme, étant donné l’importance des rabais des constructeurs automobiles (qui n’ont pas été financés par le programme Adieu bazou) et d’autres facteurs.

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Répercussions sur la sécurité

Selon toute vraisemblance, le programme a également eu des répercussions sociales positives en éliminant les voitures plus anciennes de la circulation et en les remplaçant par de nouveaux véhicules équipés de meilleurs systèmes de sécurité. Selon Statistique Canada (2008), de nombreux facteurs concurrents augmentent ou diminuent le risque d’accidents et de blessures liés aux véhicules automobiles. Des progrès technologiques tels que le frein antiblocage, les coussins de sécurité, l’amélioration des ceintures de sécurité et les dispositifs de protection pour enfants rendent les véhicules plus sécuritaires. Par exemple, les sources indiquent que la mise en œuvre graduelle des coussins de sécurité dans les années 1990 a permis de réduire considérablement les taux de décès. Même si les coussins de sécurité ne sont toujours pas une obligation pour Transports Canada, la plupart des constructeurs automobiles ont progressivement adopté cette technologie pour leurs produits avant la fin des années 1990. D’après une étude de Transports Canada (Transports Canada, 2001), le nombre de vies sauvées grâce aux coussins de sécurité a augmenté de façon significative depuis 1997 : on estime qu’environ 50 vies ont pu être sauvées tous les ans entre 1997 et 2000 grâce à ces coussins. D’autres améliorations technologiques comme les systèmes de freinage antiblocage et le contrôle électronique de stabilité ont également sauvé des vies d’après des sources aux États-Unis (National Highway Traffic Safety Administration, 2010). Il est donc probable que le programme ait permis de réduire le nombre de décès grâce au remplacement de véhicules moins sécuritaires.

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4.4 Rendement – efficience et économie

Enjeu d’évaluation : Efficience et économie (par rapport au rendement)

Constatations générales :

Selon les données recueillies, les ressources affectées au programme ont été utilisées efficacement. Environnement Canada et Summerhill Impact ont surveillé le rendement, et ils ont instauré des mesures correctives pour assurer l’efficience du programme. Une analyse d’efficience indique que la proportion des coûts totaux du programme allouée aux frais administratifs est restée faible pour le programme national de mise à la ferraille de véhicules par rapport à un programme similaire, soit les remises écoAUTO. De même, des ressources importantes ont été optimisées par le programme : si on divise toutes les mesures incitatives offertes aux participants du programme par le coût total des mesures incitatives offertes par le gouvernement fédéral, un ratio d’optimisation de 3 pour 1 a été atteint.

Les répondants clés ont proposé peu de modèles de programme de rechange. Une solution de rechange, utilisée dans certains programmes à l’étranger, aurait été d’offrir des mesures incitatives plus importantes et/ou de poser des conditions concernant les types de véhicules de remplacement autorisés.

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Rendement – efficience et économie

15. a) Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il entrepris ses activités et livré ses produits de la façon la plus efficient?

Cote : Objectif atteint

c) Comment peut-on améliorer l’efficience des activités du programme?

Cote : Sans objet

16. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il produit les résultats souhaités de la façon la plus économique?

Cote : Objectif atteint

L’évaluation a examiné ces questions à l’aide des entrevues avec les répondants clés, d’un examen des sources documentaires et de la documentation, ainsi que d’une analyse des données financières du programme.

Constatations :

Selon les données recueillies, les ressources affectées au programme ont été utilisées efficacement. De même, les preuves indiquent qu’Environnement Canada et Summerhill Impact ont surveillé le rendement et ont instauré des mesures correctives pour assurer l’efficience du programme. Une analyse d’efficience indique que la proportion des coûts totaux du programme allouée aux frais administratifs est restée faible pour le programme national de mise à la ferraille de véhicules par rapport à un programme similaire, soit les remises écoAUTO.


Aux fins de la présente évaluation, les mêmes sources de données ont été utilisées pour évaluer l’efficience et l’économie, y compris des données qualitatives et quantitatives sur l’utilisation des ressources du programme.

Les répondants d’Environnement Canada ont donné leur opinion sur la mesure dans laquelle les ressources du programme ont été bien utilisées. Au moment des entrevues, les participants ont souligné que le coût du programme était inférieur au budget : alors que le budget était de 92 millions de dollars, les coûts devraient s’élever à environ 68 millions de dollars. Le programme a également optimisé d’importantes quantités de ressources (voir ci-dessous). Certains montants avancés aux organismes sans but lucratif n’ont pas été utilisés, principalement dans le domaine du marketing. À l’inverse, certains organismes sans but lucratif ont indiqué qu’ils avaient dépassé leur budget.

Un certain nombre d’organismes sans but lucratif et de constructeurs automobiles ont signalé des problèmes concernant l’efficience. Même si la plupart des organismes sans but lucratif pensaient que le processus était efficient, certains ont mentionné l’existence d’occasions manquées, notamment de meilleurs systèmes de données. Manifestement, Summerhill Impact a eu du mal à trouver les ressources appropriées (en matière de ressources humaines) lors du lancement du programme. Certains des systèmes utilisés par les organisations provinciales ne fonctionnaient pas très bien, surtout au début, et les relations entre Summerhill Impact et les partenaires régionaux chargés de l’exécution étaient insuffisantes.

Comme cela a été mentionné précédemment, les systèmes de surveillance ont fait apparaître des difficultés, et le programme a mis en œuvre un certain nombre de mesures correctives qui ont porté leurs fruits en ce qui concerne l’exécution.

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Analyse financière

Afin d’évaluer l’efficience et l’économie, l’équipe d’évaluation a calculé le pourcentage du total des coûts du programme utilisé pour les frais administratifs. Il s’agit d’une démarche normalisée pour l’évaluation de l’efficience, et elle doit comprendre une comparaison avec des programmes similaires afin d’évaluer le niveau des coûts administratifs du programme. L’équipe d’évaluation a déterminé ce pourcentage pour le programme national de mise à la ferraille de véhicules et l’a comparé à un programme fédéral similaire, les remises écoAUTO.

L’analyse de la structure des coûts du programme national de mise à la ferraille de véhicules révèle que, par rapport à d’autres programmes similaires, ce programme peut être considéré comme rentable. Le tableau 10 présente la structure de coût pour 2009­2010, qui est représentative du programme en mode d’exécution total. Comme il est indiqué, le programme comprend les coûts administratifs internes d’Environnement Canada (salaires, avantages sociaux, fonctionnement et entretien, soutien administratif), les coûts administratifs de Summerhill Impact, ainsi qu’un montant important pour les subventions et contributions (principalement pour Summerhill Impact, mais également pour d’autres organismes sans but lucratif qui participent à l’exécution du programme).

Tableau 10 : Analyse de l’efficience du programme national de mise à la ferraille de véhicules (exercice 2009-2010)

Ventilation des coûts

2009-2010 (chiffres réels)

Salaires

260 962 $

Régime de prestations aux employés

52 192 $

Fonctionnement et entretien

760 400 $

Soutien administratif

481 543 $

Coûts administratifs de Summerhill Impact

339 000 $

Somme des coûts administratifs (A)

1 894 097 $

Subventions et contributions

26 594 268 $

Coûts totaux (B)

28 488 365 $

% de coûts administratifs (A/B)

6,6 %

Source : Données financières du programme, états financiers de Summerhill Impact


Le pourcentage des coûts administratifs a été calculé en divisant les coûts administratifs d’Environnement Canada et de Summerhill Impact par le total des coûts. Comme cela a été mentionné précédemment, la proportion des coûts administratifs est de 6,6 %, ce qui est considéré comme un taux très acceptable pour un programme de ce type.

À titre de comparaison, l’équipe d’évaluation a évalué le même pourcentage pour un autre programme fédéral, le programme des remises écoAUTO de Transports Canada qui offrait également des récompenses pour promouvoir des habitudes de transport personnel plus durables, à savoir l’achat d’un véhicule à haut rendement énergétique. Toutefois, le programme écoAUTO a été principalement exécuté par Service Canada, tandis que le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été principalement mis en œuvre par Summerhill Impact et d’autres organismes sans but lucratif. L’analyse financière est présentée au tableau 11.

Tableau 11 : Analyse d’efficience du programme de remises écoAUTO
(exercice 2008-2009) (en milliers de dollars)

Ventilation des coûts

2008-2009

Salaires et frais d’exploitation (Transports Canada)

1 897 $

Salaires et frais d’exploitation (Service Canada)

7 717 $

Somme des coûts administratifs (A)

9 614 $

Subventions et contributions

119 864 $

Coûts totaux (B)

129 478 $

% de coûts administratifs (A/B)

7,4 %

Source : Données du programme (Transports Canada, 2010)

 

Comme on le voit ci-dessus, les coûts administratifs pour le programme écoAUTO représentaient 7,4 % du total des coûts du programme. Même si ce pourcentage est tout à fait acceptable, le programme national de mise à la ferraille de véhicules a obtenu une proportion légèrement inférieure pour les coûts administratifs, malgré un budget plus restreint (les programmes de plus grande ampleur, comme le programme écoAUTO, peuvent profiter d’économies d’échelle et réduire leurs coûts administratifs).

D’autres preuves indiquent que le financement de contribution utilisé par les organismes régionaux sans but lucratif pour l’exécution du programme a représenté environ 30 % du financement total, le reste étant utilisé pour les mesures incitatives. Cela a dépassé l’objectif d’une allocation maximale de 25 % du financement de contribution à l’exécution du programme. Le coût de la publicité supplémentaire (utilisée par certains organismes sans but lucratif pour remplacer partiellement la publicité annulée par Environnement Canada) est responsable de la plupart des coûts les plus importants d’exécution du programme.

Un autre indicateur qui peut être utilisé pour évaluer l’efficience est le coût administratif par subvention pour le gouvernement (dans ce cas-ci, par véhicule). Le tableau 12 compare les programmes susmentionnés ainsi que le programme Cash for Clunkers et présente le coût des mesures incitatives pour les gouvernements, ainsi que la valeur moyenne des mesures incitatives reçues par les participants.

Tableau 12 : Comparaison du coût moyen de chaque véhicule pour le gouvernement
 Programme national de mise à la ferraille de véhicules (2009-2010)écoAUTO (toute la durée du programme)Cash for Clunkers (toute la durée du programme)
Sources : Données financières du programme; états financiers de Summerhill Impact; Transports Canada; U.S. Department of Transportation
Nombre de véhicules65 200169 255677 842
Coûts administratifs pour le gouvernement fédéral par véhicule126 $ CA98 $ CA114 $ US
Coût moyen des mesures incitatives pour le gouvernement fédéral300 $ CA1 124 $ CA4 209 $ US
Valeur moyenne de la mesure incitative pour le participant934 $ CA1 124 $ CA4 209 $ US

Comme vous pouvez le constater ci-dessus, les coûts administratifs par véhicule pour les trois programmes sont semblables. Les coûts du programme national de mise à la ferraille de véhicules sont les plus élevés, mais c’est également le programme qui présente la plus petite économie d’échelle (programme dont le financement total était le moins élevé).

Un indicateur de la rentabilité du programme national de mise à la ferraille de véhicules est une comparaison du coût des mesures incitatives du gouvernement par rapport à la valeur de l’incitatif remis aux participants au programme. Pour le programme national de mise à la ferraille de véhicules, les coûts des mesures incitatives pour le gouvernement fédéral ont été optimisés grâce à des valeurs d’incitatifs d’un niveau beaucoup plus élevé (plus de 3 pour 1). Les coûts administratifs du programme reflètent le travail qu’il a fallu déployer pour mettre en place les partenariats. Les deux autres programmes n’ont pas optimisé le financement, ce qui signifie que le coût des mesures incitatives pour le gouvernement fédéral était le seul facteur de valeur pour les participants.

Dans son évaluation du thème du transport écologique du Programme de la qualité de l’air, Transports Canada (2010) a conclu que le programme national de mise à la ferraille de véhicules et le programme écoAUTO sont efficient par rapport à des programmes similaires, mais pas rentables pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (d’après une analyse de l’estimation des coûts pour le gouvernement fédéral de chaque tonne de gaz à effet de serre en moins). Toutefois, la réduction des émissions de gaz à effet de serre n’était qu’un objectif secondaire pour le programme national de mise à la ferraille de véhicules.

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Rendement – efficience

15. b) Le financement fédéral a-t-il été optimisé dans la mesure prévue au départ?

Cote : Objectif atteint

d) Existe-t-il des solutions de rechange plus efficaces permettant de mettre en œuvre le programme?

Cote : Sans objet

L’évaluation a examiné ces questions à l’aide d’entretiens avec les répondants clés et d’un examen de la documentation et des sources documentaires.

Constatations :

Selon les données recueillies, des ressources importantes ont été optimisées par le programme. D’après une analyse de la valeur de toutes les mesures incitatives offertes aux participants du programme par rapport au coût total des incitatifs offerts par le gouvernement fédéral, un ratio d’optimisation de 3 pour 1 a été atteint.

Les répondants clés ont proposé peu d’approches de rechange. Les programmes étrangers montrent qu’il existe d’autres approches, notamment l’utilisation de mesures incitatives plus importantes assorties de conditions sur les types de véhicules de remplacement achetés.


La documentation et les entrevues avec le personnel d’Environnement Canada indiquent que des ressources importantes ont été optimisées par le programme. Par exemple, on estime que les recycleurs ont versé environ 7 millions de dollars à des centres d’appels afin de contribuer aux coûts de fonctionnement de ces centres. En outre, Summerhill Impact a été financé par les constructeurs automobiles pour accélérer le traitement des inscriptions de leurs clients. Des contributions provinciales de près de 10 millions de dollars ont également été reçues. En ce qui a trait aux investissements versés par les partenaires du programme, un montant d’environ 84 millions de dollars a été optimisé sous la forme d’incitatifs provenant des partenaires. Dans l’ensemble, comme l’indique le tableau 13, le ratio d’optimisation atteint était d’à peu près 3 pour 1, soit l’objectif du programme.

Tableau 13 : Optimisation du financement fédéral pour les mesures incitatives

Partenaires de financement –
Contribution aux mesures incitatives

En millions de dollars

Gouvernements provinciaux

9,7

Constructeurs automobiles et concessionnaires

70

Commissions de transport

3,1

Détaillants de bicyclettes, programmes d’autopartage, etc.

1,3

Total partiel

84,1

Gouvernement fédéral –
Contribution aux mesures incitatives

 

Environnement Canada (A)

Total partiel

41,6

Valeur totale de la mesure incitative (B)

125,7

Ratio d’optimisation de la valeur totale de la mesure incitative par rapport à la contribution d’Environnement Canada (B:A)

3:1

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Approches de rechange

Les répondants à l’entrevue (organismes sans but lucratif) ont relevé plusieurs approches de rechange pour l’exécution, y compris l’option d’accords de contribution distincts avec chaque organisme sans but lucratif. De nombreux répondants des organismes sans but lucratif ont déclaré que Summerhill Impact n’avait pas la capacité d’exécuter le programme sans partenaires régionaux. D’après les répondants d’Environnement Canada, il n’y avait aucune solution de rechange pour mettre en œuvre le programme avec le même degré de réussite et un coût nettement moindre.

Par exemple, un programme centralisé avec un numéro sans frais avec des mesures incitatives nationales exclusivement aurait peut-être été plus rentable, mais n’aurait pas profité des nombreuses contributions locales/régionales précieuses et de l’optimisation financière, p. ex. les incitatifs, la sensibilisation et la reconnaissance de la marque à l’échelle locale.

Une autre solution de rechange aurait été de réduire le montant des mesures incitatives. Le personnel du programme a indiqué que la mesure incitative en argent de 300 $ était déjà un strict minimum, ce qui laisse penser qu’une mesure incitative inférieure aurait pu réduire les répercussions différentielles.

Le programme n’a pas mis en œuvre la campagne publicitaire prévue à l’origine, réduisant les coûts d’Environnement Canada d’environ 5 millions de dollars, mais Summerhill Impact a augmenté son budget initial alloué à la publicité d’environ 2 millions de dollars, ce qui représente une économie nette dans ce domaine de 3 millions de dollars.

Programmes étrangers. D’autres programmes ont été mis en œuvre à l’étranger et sont considérés au Canada comme des solutions de rechange potentielles. Les programmes examinés sont ceux des États-Unis, du Royaume-Uni, de l’Allemagne et de la France (juger de l’efficience de ces programmes dépasse la portée de cette étude). Vous trouverez des détails sur chaque programme à l’annexe 5. L’examen a révélé les éléments suivants :

  • Contrairement au programme national de mise à la ferraille de véhicules, tous les programmes étrangers étaient destinés à stimuler les économies nationales en encourageant les ventes de véhicules neufs. L’angle environnemental était parfois présent, mais il restait secondaire.
  • Les programmes avaient une durée de vie très limitée (généralement une année).
  • La valeur des mesures incitatives était plus importante que pour le programme national de mise à la ferraille de véhicules, allant de 1 500 à 4 500 $.
  • Tous les programmes posaient des conditions concernant le type de véhicule acheté, la plupart exigeant l’achat d’un véhicule neuf. Trois pays avaient des critères minimum d’efficience environnementale (p. ex. voitures à haut rendement énergétique).
  • Tous les programmes font part d’effets positifs sur l’environnement.

 


1 Le nombre de consommateurs atteints est mesuré en additionnant les personnes qui ont lu un article, entendu quelque chose à la radio ou dans une baladodiffusion, vu quelque chose à la télévision ou lu quelque chose sur une page Web ou un blogue.

2 Le marché canadien des véhicules neufs a changé pendant le programme. Au début (janvier 2009), les voitures à passagers représentaient la majorité des ventes de véhicules neufs (54 % de voitures et 46 % de véhicules utilitaires légers [fourgonnettes, camions, véhicules utilitaires sport) au Canada. À la fin du programme (mars 2011), les véhicules utilitaires légers représentaient la majorité des ventes (44 % de voitures et 56 % de véhicules utilitaires légers).

3 Les réductions des émissions constituent la différence entre les émissions du véhicule plus ancien mis à la casse et de son remplaçant. Les calculs ont tenu compte uniquement des véhicules mis à la casse dans le cadre du programme et seulement pour l'année suivant la mise à la casse du véhicule. Les sondages auprès des participants au programme menés 6 à 12 mois après leur participation ont été utilisés pour évaluer les comportements adoptés relativement au transport après la mise à la casse du véhicule plus ancien. Les données du sondage comprenaient l'achat d'un véhicule de remplacement ou non (ainsi que l'année modèle et la catégorie de ce véhicule de remplacement) ou l'utilisation d'autres moyens de transport (p. ex. transports en commun, autopartage). Les calculs ont également utilisé des données publiées pour les facteurs d’émissions, l'utilisation annuelle d'un véhicule et des données relatives aux transports en commun.

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5.0 Conclusions

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Les preuves de l’évaluation mènent aux conclusions indiquées ci-dessous.

Pertinence

Sur la foi des données recueillies dans le cadre de cette évaluation, le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait à un besoin réel. Les véhicules de l’année modèle 1995 et des années antérieures produisent beaucoup plus de smog que les modèles plus récents, et des données scientifiques indiquent que le smog est très toxique pour l’environnement et la santé humaine. Lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a commencé en 2007, 4,6 millions de véhicules de l’année modèle 1995 et des modèles plus anciens étaient en circulation. Il s’avérait également nécessaire d’améliorer les normes environnementales des pratiques du recyclage automobile au Canada.

Même s’il existait des initiatives régionales avec des objectifs semblables lorsque le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été mis en œuvre, aucune n’avait une portée semblable à celle du programme. Toutefois, Environnement Canada a fait son possible pour tirer parti de ces initiatives afin de réduire le chevauchement. Le programme était conforme aux priorités fédérales ainsi qu’au mandat et aux priorités d’Environnement Canada concernant la qualité de l’air et les changements climatiques. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules contribue au résultat stratégique d’Environnement Canada lié à la minimisation de la pollution.

L’évaluation a porté sur trois dimensions du rendement du programme : la conception et l’exécution, l’efficacité et l’efficience/l’économie.

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Rendement – conception et exécution

Les objectifs du programme national de mise à la ferraille de véhicules étaient bien définis et les cibles étaient claires. L’objectif premier du programme concernant le nombre de véhicules à retirer de la circulation est devenu inatteignable parce que le lancement complet du programme national n’a été possible qu’en janvier 2009, avec 21 mois de retard par rapport aux prévisions. Mais les cibles annuelles ont été respectées ou surpassées une fois le programme pleinement mis en œuvre. Les objectifs du code de pratique pour le recyclage étaient réalistes, bien définis et ont été atteints.

Un organisme national sans but lucratif a assuré l’exécution du programme par la voie d’un accord de contribution conclu avec Environnement Canada. Cet organisme national a ensuite travaillé avec un réseau d’organismes régionaux sans but lucratif. Dans l’ensemble, le système d’exécution s’est avéré efficace et efficent. Il a notamment permis d’accélérer la mise en œuvre, d’offrir une souplesse pour apporter des modifications et de réduire le chevauchement. Le financement du programme pour les mesures incitatives pécuniaires et les activités du programme était adéquat. Dans l’ensemble, les participants ont été satisfaits du programme national de mise à la ferraille de véhicules et le degré de satisfaction a augmenté à mesure qu’évoluait le programme.

Un système de données en ligne (SPARC), des rapports trimestriels et annuels de l’organisme Summerhill Impact à Environnement Canada, un examen à mi-parcours du programme, des sondages auprès des participants et du grand public, et divers outils de gestion de programme, tels que des feuilles de calcul pour surveiller les vérifications des recycleurs de véhicules, ont servi à surveiller les réalisations du programme. Les gestionnaires du programme ont largement utilisé les données relatives à la surveillance et au rendement du programme pour diriger et adapter le programme.

Les activités de communication ont réussi à atteindre les principaux intervenants et le grand public. Le matériel éducatif et promotionnel du programme Adieu bazou était lié à deux autres initiatives du gouvernement fédéral, soit à l’initiative écoÉNERGIE pour les véhicules personnels (p. ex. trucs de conduite, conseils pour l’achat d’un véhicule à haut rendement énergétique) et à une foire aux questions sur l’admissibilité à la mesure incitative du programme Adieu bazou pour le crédit d’impôt fédéral à l’achat d’un laissez-passer de transport en commun.

De nombreuses leçons ont été tirées, y compris les forces d’une approche basée sur l’exécution par des tiers, la nécessité de prévoir suffisamment de temps pour parvenir à une mise en œuvre complète d’un programme complexe faisant intervenir de nombreux partenaires et l’importance de définir clairement les rôles, les responsabilités et les voies de communication.

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Rendement – efficacité

Le programme a été offert dans toutes les régions, sauf dans les territoires (en raison d’un manque d’infrastructures de recyclage et d’une faible demande). Le degré de sensibilisation du public a augmenté de façon constante à mesure qu’évoluait le programme. De nombreux utilisateurs du programme ont reconnu que leur vieux véhicule était moins écologique que les nouveaux modèles, mais de nombreux utilisateurs ont également surestimé le rôle de l’entretien des véhicules comme facteur déterminant de la pollution produite par les modèles plus anciens.

Jusqu’en mars 2011, près de 138 600 véhicules ont été mis à la casse dans le cadre du programme, même si certains auraient été retirés de la circulation même si le programme n’avait pas existé. Étant donné que le programme a été mis en œuvre 21 mois après sa création, il n’a pas été en mesure d’atteindre son objectif initial. Certaines régions ont eu de la difficulté à atteindre leurs cibles en raison du manque d’infrastructures de recyclage et d’autres enjeux logistiques.

La plupart des participants ont préféré la mesure incitative en argent (93 %). Plus de 75 % des participants ont remplacé ou ont indiqué qu’ils allaient remplacer leur véhicule par un autre. Les rabais offerts par les constructeurs automobiles ont eu une incidence directe sur le type de véhicule de remplacement acheté, puisque la plupart des utilisateurs du programme ont opté pour des véhicules plus gros qui étaient associés aux mesures incitatives et aux rabais les plus importants.

Les données d’Environnement Canada indiquent que le programme a contribué à la réduction des émissions d’oxydes d’azote, de composés organiques volatils et de gaz à effet de serre. Les réductions totales sont estimées à environ 5 000 tonnes de composés organiques volatils et d’oxydes d’azote, et à environ 37 500 tonnes de gaz à effet de serre.

Le code de pratique pour le recyclage est considéré comme un élément important et précieux que laisse le programme. Il a été publié en formats papier et électronique, et les recycleurs automobiles dans tout le pays ont ainsi pu y avoir accès et se le procurer facilement. Des pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules dans le cadre du programme ont été assurées en exigeant que tous les recycleurs participants adhèrent au code. Automotive Recyclers of Canada a déclaré que 450 entreprises étaient membres à l’échelle nationale et que la plupart d’entre elles respectent maintenant le code.

Dans l’ensemble, de nombreux facteurs ont eu une incidence sur le succès du programme, dont l’influence d’un programme américain similaire et les rabais offerts par les constructeurs automobiles, lesquels ont contribué à accroître la visibilité et l’utilisation du programme. La capacité limitée du programme d’influencer les choix de transport des utilisateurs du programme après leur avoir accordé un incitatif s’est également avérée inattendue. Au chapitre des incidences imprévues, le programme national de mise à la ferraille de véhicules a aidé des organismes sans but lucratif à renforcer leur capacité, en plus d’engendrer des avantages sociaux grâce au remplacement de vieux véhicules moins sécuritaires par de nouveaux véhicules plus sécuritaires.

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Rendement – efficience et économie

Selon les données recueillies, les ressources affectées au programme ont été dépensées efficientement. Environnement Canada et Summerhill Impact ont surveillé le rendement, et ils ont instauré des mesures correctives pour assurer l’efficience du programme. Une analyse des coûts révèle que, par rapport à d’autres programmes similaires, le programme national de mise à la ferraille de véhicules peut être jugé rentable.

De même, des ressources considérables ont été optimisées par le programme. D’après une analyse de la valeur de toutes les mesures incitatives offertes aux participants du programme par rapport au coût total des incitatifs offerts par le gouvernement fédéral, un ratio d’optimisation de 3 pour 1 a été atteint.

Quelques solutions de rechange ont été proposées par les répondants clés. Les programmes étrangers montrent que la mise à disposition de mesures incitatives plus importantes assorties de conditions sur les types de véhicules de remplacement achetés aurait pu constituer une autre approche.

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6.0 Leçons apprises

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Étant donné que le programme national de mise à la ferraille de véhicules est terminé, la présente évaluation portait essentiellement sur les leçons tirées plutôt que sur la formulation de recommandations en vue d’améliorer le programme. Les leçons suivantes tirées du programme national de mise à la ferraille de véhicules pourraient aider à éclairer la conception d’autres initiatives du genre dans l’avenir :

  • Les mesures incitatives peuvent favoriser le retrait de technologies (des véhicules, dans le cas présent) qui sont nocives pour l’environnement. En particulier, un incitatif modéré en argent comptant (par exemple 300 $ pour retirer un vieux véhicule de la circulation) peut s’avérer efficace. Au départ, on avait présumé que 300 $ en argent comptant ne serait pas aussi populaire que d’autres incitatifs d’une valeur plus élevée (laissez-passer pour les transports en commun, rabais sur l’achat d’une bicyclette, programmes d’autopartage, etc.). Cette présomption s’est avérée inexacte puisque plus de 90 % des participants ont choisi l’incitatif en argent comptant.

  • Le recours à un tiers partenaire (par l’intermédiaire d’un accord de contribution avec un organisme sans but lucratif) peut permettre l’exécution d’un programme dans les délais impartis et de façon efficiente et efficace. D’après les constatations de l’évaluation, le recours à une tierce partie a permis à Environnement Canada de mettre en œuvre un programme efficace et rentable par la mise à profit de l’habileté d’un organisme national sans but lucratif.

  • Lorsqu’un accord de contribution est vaste et complexe, il faut veiller à ce qu’il soit établi sur mesure, avec des clauses précises sur les rôles et les responsabilités. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a été exécuté par l’intermédiaire d’un organisme national sans but lucratif qui a géré une somme d’argent considérable dans le cadre du programme. Un accord aussi vaste et complexe doit être adapté au type de programme, et les rôles et les responsabilités de chaque partenaire doivent être précisés.

  • Il est important de bien évaluer tous les aspects d’un programme à l’avance et de gérer les risques qu’ils représentent. Selon les données recueillies dans le cadre de l’évaluation, l’organisme sans but lucratif qui a reçu la contribution n’avait pas, au départ, la pleine capacité de gérer une telle somme d’argent. Par exemple, Environnement Canada n’a pas suffisamment examiné la capacité de gestion financière de l’organisme sans but lucratif avant de lancer le programme et, par conséquent, les rapports et contrôles financiers ont dû être renforcés tout au long du programme. Dans un cas comme celui-ci (contribution importante accordée à un seul organisme), il serait de mise d’effectuer une évaluation des risques. L’évaluation doit ensuite servir à cerner et à corriger les faiblesses et les lacunes du bénéficiaire ou à élaborer une stratégie de surveillance adaptée.

  • Une surveillance efficace du rendement peut aider à améliorer les programmes ainsi que la qualité des données recueillies aux fins d’évaluation. Le système de surveillance du rendement du programme national de mise à la ferraille de véhicules, doté d’une base de données de déclaration en ligne, a permis aux gestionnaires du programme d’évaluer les résultats sur une base quotidienne. Ce système a permis à Environnement Canada de surveiller les progrès réalisés et d’apporter des modifications à l’exécution du programme en temps opportun. Il a également permis à l’équipe d’évaluation d’évaluer la réussite du programme à partir de mesures quantitatives fiables et représentatives. Par conséquent, l’accès à ces données sur le rendement a renforcé les éléments probants de l’évaluation.

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Annexe 1 Bibliographie

Rapport final

Le 12 juillet 2011

CBW Associates. Colleen Brydon et William White. Sans date. Retire Your Ride Operations Assessment.

CBW Associates. Colleen Brydon et William White. Sans date. Retire Your Ride Program: Operations Assessment. Exposé sommaire présenté à Environnement Canada.

Environics Research Group. Janvier 2010. Retire Your Ride Survey: January 2010 Preliminary Topline Results.

Environics Research Group. Avril 2010a. Retire Your Ride Program: 2010 Participant Survey Preliminary Results.

Environics Research Group. Avril 2010b. Retire Your Ride Program: 2010 Participant Survey.

Environics Research Group. Janvier 2011. Retire Your Ride: 2010 Participant Survey – Wave 2. Rapport préliminaire.

Environnement Canada. 17 mai 2007a. Vehicle Recycling in Canada. Services de conseils gouvernementaux, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.

Environnement Canada. 19 décembre 2007b. Vehicle Recycling Best Management Practices. Services de conseils gouvernementaux, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.

Environnement Canada. 23 avril 2008. Cadre d’imputabilité, de risques et de vérification (CIRV) du programme national de mise à la ferraille de véhicules.

Environnement Canada. Octobre 2010a. National Vehicle Scrappage Program: Program Evaluation Start-up Briefing.

Environnement Canada. 2010b. Estimating impact on emission reductions from the national vehicle scrappage program. Rapport technique inédit.

Environnement Canada – site Web. Mars 2011a. Problèmes environnementaux.

Environnement Canada – site Web. (Mars 2011b). La faune.

Fondation Air pur. Juin 2009a. Retire Your Ride Program: Participant Survey: Results Presentation.

Fondation Air pur. Juin 2009b. Retire Your Ride Program: Participant Survey. Environics Research Group.

Fondation Air pur. Février 2009. Programme national de mise à la ferraille de véhicules : sondage d’opinion publique de référence.

Fondation Air pur. Mars 2009. Rapport final et questionnaire anglais et français.

Gouvernement du Canada. 2009. Rapport horizontal sur le rendement du Programme de la qualité de l’air 2008-2009.

Gouvernement du Canada. 2010. Rapport horizontal sur les plans et les priorités pour le Programme de la qualité de l’air de 2009-2010.

Gouvernement du Canada. 2011. Rapport horizontal sur les plans et les priorités pour le Programme de la qualité de l’air de 2010-2011.

National Highway Traffic Safety Administration. 2010. An Analysis of the Significant Decline in Motor Vehicle Traffic Fatalities in 2008.

Santé Canada. Janvier 2000. Comité consultatif économique sur les changements climatiques et la santé – Rapport final sur les impacts sur la santé des mesures d’atténuation des gaz à effet de serre (GES).

Santé Canada. Décembre 2003. Le smog et votre santé.

Santé Canada. 2007. Bilan 2007 des changements climatiques : conséquences, adaptation et vulnérabilité. Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) / Bulletin des tendances et variations climatiques, site Web d’Environnement Canada / Vivre avec les changements climatiques au Canada : édition 2007, Ressources naturelles Canada / Santé et changements climatiques : Évaluation des vulnérabilités et de la capacité d’adaptation au Canada, Santé Canada. Cité dans http://www.ec.gc.ca/indicateurs-indicators/default.asp?lang=Fr&n=EBBA9434-1.

Statistique Canada. 2008. Décès dus aux accidents de véhicules à moteur, 1979 à 2004.

Summerhill Impact. 1er janvier 2009. Incentive Provider Agreement (modèle de document).

Summerhill Impact. Mars 2010a. National Vehicle Scrappage Program Scoping Exercise Report.

Summerhill Impact. Avril 2010b. Retire Your Ride. Call Centre Operational Guide.

Summerhill Impact. 2 septembre 2010c. Retire Your Ride: Annual Report to EC for Year April 1st to March 31st 2010.

Summerhill Impact. Septembre 2010d. Exit Strategy: National Vehicle Scrappage Program Update.

Summerhill Impact. Sans date. Contracts Summary Document.

Taylor Research Group. 2010. Retire Your Ride Call Centre Assessment.

Transports Canada. Octobre 2001. Évaluation de l’efficacité des sacs gonflables et des ceintures de sécurité. TP13187F. Fiche de renseignements RS 2001-03 F, Sécurité routière et réglementation automobile.

Transports Canada. Novembre 2010. Évaluation du thème du transport écologique dans le cadre du Programme sur la qualité de l’air. Transports Canada, Services d’évaluation et de conseils.

U.S. Department of Transportation. Décembre 2009. Consumer Assistance to Recycle and Save Act of 2009. National Highway Traffic Safety Administration.

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Annexe 2 Réseau d’organismes régionaux sans but lucratif chargés de l’exécution

Rapport final

Le 12 juillet 2011

RégionOrganisme sans but lucratifExpérience préalable dans l’exécution d’initiatives de mise à la ferrailleExploitant du centre d’appels1
1 À partir de juin 2010, un centre d’appels excédentaires a été mis en place pour prendre des appels concernant le programme en dehors des heures normales de bureau et lorsque les centres d’appels locaux étaient débordés.
2 Après décembre 2010, les activités du programme ont été prises en charge par l’Association pulmonaire du Nouveau-Brunswick.
À l’échelle nationaleSummerhill ImpactAutos-o-cielGMI
Colombie-BritanniqueSociété Scrap-It de la Colombie-BritanniqueExploite le programme Scrap-It de la Colombie-Britannique depuis 1996. A reçu un financement d’Environnement Canada entre 2000 et 2007.Société Scrap-It
AlbertaClimate Change CentralA reçu un financement d’Environnement Canada entre 2003 et 2007.Climate Change Central
SaskatchewanSaskatchewan Environmental SocietyAucuneAssociation canadienne du diabète
ManitobaManitoba Lung AssociationA reçu un financement d’Environnement Canada entre 2003 et 2007.Manitoba Lung Association
OntarioSummerhill ImpactAutos-o-cielOntario Automotive Recyclers Association
QuébecAssociation québécoise de lutte contre la pollution atmosphériqueA reçu un financement d’Environnement Canada entre 2003 et 2007.Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique
Nouveau-BrunswickAssociation pulmonaire du Nouveau-BrunswickA reçu un financement d’Environnement Canada entre 2007 et 2008.Association canadienne du diabète (centre d’appels centralisé pour les provinces de l’Atlantique)
Î.-P.-É. 
N.-É.Clean Nova ScotiaAucune
T.-N.-L.Newfoundland and Labrador Lung Association2Aucune

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Annexe 3 Enjeux et questions de l’évaluation

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Pertinence

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était-il conforme et contribuait-il aux priorités du gouvernement fédéral? Répondait-il à ses besoins réels?

Question 1. a)

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait-il à un besoin réel? Lequel?

Indicateurs
  • Démonstration du besoin sociétal ou environnemental
  • Opinions sur le lien entre les objectifs du programme et les besoins sociétaux ou environnementaux
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas (code de pratique pour le recyclage)
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 1 : Nécessité de poursuivre le programme

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Question 1. b)

Est-il nécessaire de poursuivre ce programme?

Indicateurs
  • Mesure dans laquelle il pourrait y avoir des lacunes dans la réponse au besoin sociétal ou environnemental en l’absence du programme
  • Opinions sur l’existence d’un besoin permanent pour le programme national de mise à la ferraille de véhicules
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire (y compris des statistiques sur l’âge des véhicules en circulation)
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas (code de pratique pour le recyclage)
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 1 : Nécessité de poursuivre le programme

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Question 2.

Est-ce que le programme complétait ou chevauchait d’autres programmes connexes du gouvernement fédéral ou des gouvernements provinciaux (p. ex. programmes de Transports Canada, programmes provinciaux d’analyse des émissions, etc.)?

Indicateurs
  • Présence/absence d’autres programmes gouvernementaux (fédéraux et provinciaux) qui complètent ou chevauchent les objectifs du programme
  • Opinions sur le fait que le programme complète ou chevauche d’autres programmes connexes
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 1 : Nécessité de poursuivre le programme

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Question 3.

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était-il conforme aux priorités du Ministère et du gouvernement fédéral?

Indicateurs
  • Mesure dans laquelle les objectifs du programme correspondent aux priorités récentes/actuelles du gouvernement fédéral (p. ex. les objectifs du Programme de la qualité de l’air)
  • Mesure dans laquelle les objectifs du programme sont conformes aux résultats stratégiques récents/actuels du Ministère
  • Opinions sur la conformité des objectifs du programme avec les priorités récentes/actuelles du Ministère et du gouvernement fédéral
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 2 : Conformité avec les priorités du gouvernement fédéral

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Question 4.

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était-il conforme au mandat du Ministère et aux rôles et responsabilités du gouvernement fédéral?

Indicateurs
  • Mesure dans laquelle le mandat du programme était conforme au mandat du Ministère et aux compétences du gouvernement fédéral
  • Opinions sur la pertinence de l’implication fédérale et ministérielle
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 3 : Conformité avec les rôles et les responsabilités du gouvernement fédéral

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Rendement

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il obtenu les résultats prévus? Les moyens qui ont été utilisés étaient-ils les plus appropriés, les plus efficient et les plus économiques pour obtenir ces résultats?

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Question 5.

Les objectifs du programme étaient-ils réalistes et bien définis?

Indicateurs
  • Démonstration du fait que les objectifs du programme national de mise à la ferraille de véhicules sont réalistes
  • Mesure dans laquelle les objectifs du programme sont bien compris par les intervenants clés
  • Opinions sur la viabilité et la clarté des objectifs du programme
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 6. a)

La conception du programme national de mise à la ferraille de véhicules convenait-elle pour atteindre les résultats attendus?

Indicateurs
  • Vraisemblance du lien entre les activités, les extrants et les résultats prévus du programme
  • Mesure dans laquelle les processus du programme et la structure de gouvernance, y compris les rôles, les responsabilités et la responsabilisation, ont été clairement définis et compris
  • Opinions sur la pertinence des activités, des processus et des structures de gouvernance du programme
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 6. b)

Le financement du programme était-il proportionnel aux objectifs et aux besoins cernés?

Indicateurs
  • Preuve de la mesure dans laquelle les ressources et les capacités du programme étaient compatibles avec les résultats prévus du programme
  • Opinions sur la pertinence du financement du programme
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 7. a)

Les participants ont-ils été satisfaits de l’administration du programme par le Ministère et les organismes sans but lucratif?

Indicateurs
  • Degré de satisfaction des participants par rapport à l’administration du programme par le Ministère et les organismes sans but lucratif
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (recherche de suivi sur les participants au programme)
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 7. b)

Les participants ont-ils été satisfaits des mesures incitatives proposées pour les récompenser de la mise à la ferraille de leur véhicule (type et valeur)?

Indicateurs
  • Degré de satisfaction des participants par rapport aux mesures incitatives offertes par l’entremise du programme
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (recherche de suivi sur les participants au programme)
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 8.

Les réalisations du programme national de mise à la ferraille de véhicules ont-elles été consignées et communiquées au public concerné (p. ex. les principaux intervenants et le grand public) de façon efficace et efficient?

Indicateurs
  • Mesure dans laquelle les activités du programme et les résultats ont été communiqués de façon efficace aux principaux intervenants (y compris des données sur le cadre horizontal de gestion, de responsabilisation et de rapport du Programme de la qualité de l’air)
  • Accessibilité des renseignements sur les résultats du programme pour le public canadien
  • Opinions sur la mesure dans laquelle les réalisations du programme ont été efficacement et efficienment consignées et partagées avec les principaux intervenants et le grand public
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 9.

Les données pertinentes sur le rendement ont-elles été recueillies, saisies et sauvegardées? Le cas échéant, les données recueillies ont-elles été utilisées pour informer la haute direction et les décideurs?

Indicateurs
  • Existence d’une stratégie efficace de mesure du rendement
  • Mesure dans laquelle les données sur le rendement sont fiables, opportunes et pertinentes
  • Mesure dans laquelle les données sur le rendement ont éclairé ou aidé le processus de prise de décision d’Environnement Canada
  • Opinions sur les forces et les faiblesses du cadre de surveillance du rendement de la mise à la ferraille des véhicules
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse des données secondaires (données relatives au rendement du programme)
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 10. a)

Quelles leçons le programme a-t-il permis d’apprendre (points forts et points faibles)?

Indicateurs
  • Opinions sur les points forts, les meilleures pratiques et les points faibles du programme (ce qui a fonctionné, ce qui n’a pas bien fonctionné, et ce qui aurait pu être amélioré)
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 10. b)

Existe-t-il des activités de suivi ou des programmes qui pourraient s’appuyer sur la réussite obtenue par ce programme?

Indicateurs
  • Mesure dans laquelle les activités du programme pourraient ouvrir de nouvelles possibilités pour atteindre les objectifs généraux du Programme de la qualité de l’air ou d’autres priorités environnementales
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Conception et exécution]

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Question 11.

Dans quelle mesure les résultats attendus ont-ils été atteints dans le cadre du programme national de mise à la ferraille de véhicules?

Question 11. a) Résultats à court terme

Les Canadiens et les Canadiennes de toutes les provinces ont accès à des mesures incitatives pour les récompenser de retirer les véhicules plus anciens de la circulation.

Indicateurs
  • Nombre de provinces et de territoires (défini dans le plan opérationnel approuvé) dans lequel le programme était proposé
  • Nombre de provinces et de territoires (défini dans le plan opérationnel approuvé) dans lequel des recycleurs formés étaient présents
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (base de données du programme)
  • Examen de documents
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. b) Résultats à court terme

Meilleure sensibilisation du public au sujet du programme et des répercussions environ­nementales des véhicules plus anciens

Indicateurs
  • Changement du degré de sensibilisation de la population canadienne (grand public et propriétaires de vieux véhicules) aux effets environnementaux des vieux véhicules
  • Changement d’attitude par rapport à l’utilisation de vieux véhicules
  • Meilleure connaissance du programme dans la population canadienne
  • Mesure dans laquelle le public croit que le programme a été une bonne idée
  • Nombre de demandes de renseignements au sujet des mesures incitatives reçues par l’entremise du site Web et du service d’information 1 800 O-Canada (Service Canada)
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (recherche de suivi sur le public)
  • Examen de documents
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. c) Résultats à court terme

Meilleure sensibilisation des recycleurs au sujet des pratiques de recyclage sécuritaires sur le plan environnemental

Indicateurs
  • Niveau d’acceptation et attitude des recycleurs à l’égard du code de pratique pour le recyclage
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (sondage auprès des recycleurs de véhicules)
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Examen de documents
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. d) Résultats à moyen terme

Réduction du nombre de véhicules personnels plus vieux et hautement polluants en circulation

Indicateurs
  • Nombre de vieilles voitures personnelles très polluantes mises à la casse dans le cadre du programme
  • Influence du programme sur la décision des participants de recycler leurs véhicules selon les déclarations
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (base de données du programme et recherche de suivi sur les participants au programme)
  • Examen de documents
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. e) Résultats à moyen terme

Modes de transport durables utilisés dans une plus grande mesure à des fins personnelles

Indicateurs
  • Adoption des mesures incitatives autres que l’achat d’un autre véhicule
  • Utilisation des moyens de transport durables pendant la durée des mesures incitatives (p. ex. une année de laissez-passer pour les transports en commun)
  • Utilisation potentielle des moyens de transport durables au-delà de la durée des mesures incitatives
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (base de données du programme et recherche de suivi sur les participants au programme)
  • Examen de documents
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. f) Résultats à moyen terme

Utilisation de pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules mis à la ferraille dans le cadre du programme

Indicateurs
  • Niveau de conformité des recycleurs de véhicules avec le code de pratique
  • Degré de soutien au code de pratique de la part des associations de recyclage régionales et des gouvernements provinciaux
  • Mesure dans laquelle le code de pratique a été adopté par les provinces et d’autres intervenants
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. g) Résultats à long terme

Réduction des polluants atmosphériques

Indicateurs
  • Calcul des réductions des émissions responsables du smog
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (base de données du programme)
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. h) Résultats à long terme

Réduction des émissions de gaz à effet de serre

Indicateurs
  • Calcul des réductions des émissions de gaz à effet de serre
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (base de données du programme)
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 11. i) Résultats à long terme

Prévention du rejet de substances dangereuses et toxiques dans l’environnement

Indicateurs
  • Nombre de véhicules recyclés conformément au code de pratique
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat a été atteint
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (base de données du programme)
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 12.

Ce programme a-t-il poussé les gens à utiliser d’autres programmes gouverne­mentaux fédéraux et provinciaux connexes ou vice-versa?

Indicateurs
  • Niveau de participation des participants au programme dans d’autres programmes connexes
  • Opinions sur la mesure dans laquelle le résultat s’est produit
Sources de données/méthodes
  • Analyse des données secondaires (recherche de suivi sur les participants au programme)
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 13.

Y a-t-il des facteurs externes au programme national de mise à la ferraille de véhicules qui ont influencé (de façon positive ou négative) la réussite du programme?

Indicateurs
  • Preuve de facteurs externes au programme ayant eu une incidence sur l’obtention des résultats prévus
  • Opinions sur l’existence ou non de facteurs externes ayant contribué ou nui à la réussite du programme
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 14.

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il eu des résultats positifs ou négatifs inattendus?

Indicateurs
  • Présence ou absence de résultats inattendus
  • Opinion sur l’existence ou non de résultats inattendus à la suite du programme
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Entrevues avec les répondants clés
  • Études de cas
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 4 : Obtention des résultats prévus [Efficacité]

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Question 15.

  1. Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il entrepris ses activités et livré ses produits de la façon la plus efficient?
  2. Le financement fédéral a-t-il été optimisé dans la mesure prévue au départ?
  3. Comment peut-on améliorer l’efficience des activités du programme? des activités du programme?
  4. Existe-t-il des solutions de rechange plus efficient permettant de mettre en œuvre le programme?
Indicateurs
  • Analyse des coûts opérationnels du programme en lien avec la production des extrants
  • Analyse des coûts administratifs du programme en lien avec le total des coûts du programme
  • Opinions sur le coût de la production des extrants du programme : a-t-il été réduit autant que possible?
  • Montant des engagements financiers des partenaires des mesures incitatives
  • Montant des engagements financiers et des autres types de soutien des provinces et territoires pour l’exécution du programme
  • Nombre de partenariats obtenus par l’organisme national sans but lucratif avec les partenaires des mesures incitatives soutenant les objectifs du programme
  • Opinions sur la manière d’améliorer l’efficience des activités du programme
  • Comparaison des activités du programme et des produits offerts par d’autres programmes similaires, y compris le programme Cash for Clunkers des États-Unis
  • Opinions sur d’éventuelles solutions de rechange plus efficient et les moyens de réaliser des activités et des extrants du programme
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse financière
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 5 : Démonstration de l’efficience et de l’économie [Efficience]

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Question 16.

Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il produit les résultats souhaités de la façon la plus économique?

Indicateurs
  • Mesure dans laquelle les résultats prévus du programme ont été obtenus au coût le plus faible possible pour le programme
  • Opinions sur l’obtention éventuelle d’une bonne valeur à l’égard de l’utilisation des fonds publics
  • Preuves et opinions liées aux modèles de programme de rechange qui permettraient d’atteindre les mêmes résultats escomptés à moindre coût
Sources de données/méthodes
  • Examen de documents
  • Analyse financière
  • Analyse documentaire
  • Entrevues avec les répondants clés
Enjeude la politique du Conseil du Trésor évalué
  • Enjeu no 5 : Démonstration de l’efficience et de l’économie [Économie]

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Annexe 4 Résumé des constatations

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Annexe 4 présente un résumé des constatations pour chaque question d'évaluation en utilisant les notations indiquées dans le tableau 6.

Pertinence
Question de l’évaluationObjectif atteintProgrès réalisés;
attention requise
Peu de progrès;
attention prioritaire
Sans objet
1. a)
Le programme national de mise à la ferraille de véhicules répondait-il à un besoin réel? Lequel?
   
1. b)
Est-il nécessaire de poursuivre ce programme?
   
2.
Est-ce que le programme complétait ou chevauchait d’autres programmes connexes du gouvernement fédéral ou des gouvernements provinciaux (p. ex. programmes de Transports Canada, programmes provinciaux d’analyse des émissions, etc.)?
   
3.
Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était-il conforme aux priorités du Ministère et du gouvernement fédéral?
   
4.
Le programme national de mise à la ferraille de véhicules était-il conforme au mandat du Ministère et aux rôles et responsabilités du gouvernement fédéral?
   

 

Rendement – conception et exécution
Question de l’évaluationObjectif atteintProgrès réalisés;
attention requise
Peu de progrès;
attention prioritaire
Sans objet
5.
Les objectifs du programme étaient-ils réalistes et bien définis?
   
6. a)
La conception du programme national de mise à la ferraille de véhicules convenait-elle pour atteindre les résultats attendus?
   
6. b)
Le financement du programme était-il proportionnel aux objectifs et aux besoins cernés?
   
7. a)
Les participants ont-ils été satisfaits de l’administration du programme par le Ministère et les organismes sans but lucratif?
   
7. b)
Les participants ont-ils été satisfaits des mesures incitatives proposées pour les récompenser de la mise à la ferraille de leur véhicule (type et valeur)?
   
8.
Les réalisations du programme national de mise à la ferraille de véhicules ont-elles été consignées et communiquées au public concerné (p. ex. les principaux intervenants et le grand public) de façon efficace et efficient?
   
9.
Les données pertinentes sur le rendement ont-elles été recueillies, saisies et sauvegardées? Le cas échéant, les données recueillies ont-elles été utilisées pour informer la haute direction et les décideurs?
   
10. a)
Quelles leçons le programme a-t-il permis d’apprendre (points forts et points faibles)?
   
10. b)
Existe-t-il des activités de suivi ou des programmes qui pourraient s’appuyer sur la réussite obtenue par ce programme?
   

 

Rendement – efficacité
Question de l’évaluationObjectif atteintProgrès réalisés;
attention requise
Peu de progrès;
attention prioritaire
Sans objet
Rendement – efficacité
11.
Dans quelle mesure les résultats attendus ont-ils été atteints dans le cadre du programme national de mise à la ferraille de véhicules?

Résultats à court terme

11. a)
Les Canadiens et les Canadiennes de toutes les provinces ont accès à des mesures incitatives pour les récompenser de retirer les véhicules plus anciens de la circulation.
   
11. b)
Meilleure sensibilisation du public au sujet du programme et des répercussions environnementales des véhicules plus anciens.
   
11. c)
Meilleure sensibilisation des recycleurs au sujet des pratiques de recyclage sécuritaires sur le plan environnemental.
   

Résultats à moyen terme

11. d)
Réduction du nombre de véhicules personnels plus vieux et hautement polluants en circulation
   
11. e)
Modes de transport durables utilisés dans une plus grande mesure à des fins personnelles
   
11. f)
Utilisation de pratiques sécuritaires sur le plan environnemental pour le recyclage des véhicules mis à la ferraille dans le cadre du programme
   

Résultats à long terme

11. g)
Réduction des polluants atmosphériques
   
11. h)
Réduction des émissions de gaz à effet de serre
   
11. i)
Prévention du rejet de substances dangereuses et toxiques dans l’environnement
   
12.
Ce programme a-t-il poussé les gens à utiliser d’autres programmes gouvernementaux fédéraux et provinciaux connexes ou vice-versa?
   ~√
13.
Y a-t-il des facteurs externes au programme national de mise à la ferraille de véhicules qui ont influencé (de façon positive ou négative) la réussite du programme?
   
14.
Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il eu des résultats positifs ou négatifs inattendus?
   
~ En raison d’un manque de preuves, une évaluation complète ne peut être réalisée.

 

Rendement – efficience et économie
Question de l’évaluationObjectif atteintProgrès réalisés;
attention requise
Peu de progrès;
attention prioritaire
Sans objet
15. a)
Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il entrepris ses activités et livré ses produits de la façon la plus efficient?
   
15. b)
Le financement fédéral a-t-il été optimisé dans la mesure prévue au départ?
   
15. c)
Comment peut-on améliorer l’efficience des activités du programme?
   
15. d)
Existe-t-il des solutions de rechange plus efficient permettant de mettre en œuvre le programme?
   
16.
Le programme national de mise à la ferraille de véhicules a-t-il produit les résultats souhaités de la façon la plus économique?
   

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Annexe 5 Comparaison avec d’autres pays

Rapport final

Le 12 juillet 2011

Résumé comparatif des caractéristiques clés des programmes internationaux sélectionnés
Caractéristiques du programmeÉtats-Unis
Objectifs du programme

Stimulation économique
Aspect environnemental :

  • améliorer le rendement général du carburant par la modernisation du parc de véhicules
Durée du programme2009
Coût total du programme (approximatif, en dollars canadiens)3 milliards de dollars
(augmentation d’un milliard à trois milliards de dollars en raison d’une demande très importante au début)
Incitatif en argent comptant par véhicule (approximatif, en dollars canadiens)3 500 $ – 4 500 $
(dollars américains)
Augmentation du rabais à l’achat d’un véhicule de remplacement à haut rendement énergétique (p. ex. 4 500 $ pour un véhicule neuf écoénergétique d’au moins cinq milles au gallon)
Âge des véhicules ciblés pour la mise à la casse< 25 ans
Achat obligatoire d’un véhicule de remplacementOui
Type de véhicule de remplacement requisNeuf
Critères environnementaux pour les véhicules de remplacementL’efficacité énergétique doit être d’au moins 18 milles au gallon (environ 13 km/100)
Autres restrictions/exigencesPrix de détail maximum (PDSF) : 45 000 $
Exigences en matière de mise à la ferrailleDésactivation permanente du moteur
Adoption du programme : nombre maximal de véhicules678 000
Répercussions sur l’environnement : réduction des émissions de CO2 – cumul annuel de la dépollution d’ici 2011 (tonnes de CO2)N. d.
Répercussions sur l’environnement : amélioration du rendement énergétique – réduction moyenne par véhicule9,2 milles au gallon
(58 % d’amélioration globale : 10,3 milles au gallon pour les véhicules à passagers, 5,5 pour les camions de catégorie 1, 2,1 pour les camions de catégorie 2)
Autres effetsDans l’ensemble, 84 % des consommateurs ont mis à la ferraille un camion et 59 % ont acheté une voiture à passagers.
L’une des affaires les plus populaires dans le cadre du programme était l’échange d’un ancien gros camion pour un gros camion neuf.
Les rapports du gouvernement estiment que le programme a contribué au produit intérieur brut des États-Unis à hauteur d’entre 3,6 milliards de dollars (Council of Economic Advisors, septembre 2009) et 3,8 milliards de dollars (NHTSA Report to Congress, décembre 2009) en 2009.
Autres commentaires, critiques des estimations des répercussions par le gouvernementUne étude de l’Université du Delaware a conclu que chaque échange de véhicule avait un coût approximatif de 2 000 $ et que les coûts totaux du programme étaient supérieurs de 1,4 milliard de dollars par rapport aux bénéfices économiques.
Une étude de l’Université du Michigan a révélé que l’amélioration graduelle de l’économie moyenne de carburant de tous les véhicules achetés dans le cadre du programme était de 0,7 mille au gallon au maximum.

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Caractéristiques du programme

Royaume-Uni

Objectifs du programme

Stimulation économique
Aspect environnemental (non prioritaire) :

  • Retirer de la circulation les véhicules plus anciens
  • Encourager l’achat de véhicules neufs plus sécuritaires et potentiellement plus respectueux de l’environ­nement

Durée du programme

2009-2010

Coût total du programme (approximatif, en dollars canadiens)

700 millions de dollars
(un supplément de 200 millions de dollars a été ajouté aux 500 millions de dollars de départ pour ajouter 100 000 véhicules supplémentaires)

Incitatif en argent comptant par véhicule (approximatif, en dollars canadiens)

3 500 $
(50 % de contribution gouvernementale et 50 % de contribution obligatoire de l’industrie)

Âge des véhicules ciblés pour la mise à la casse

> 10 ans

Achat obligatoire d’un véhicule de remplacement

Oui

Type de véhicule de remplacement requis

Neuf

Critères environnementaux pour les véhicules de remplacement

Aucun

Autres restrictions/exigences

Le rabais sur le véhicule doit être doublé par l’industrie

Exigences en matière de mise à la ferraille

Aucune

Adoption du programme : nombre maximal de véhicules

400 000

Répercussions sur l’environnement : réduction des émissions de CO2 – cumul annuel de la dépollution d’ici 2011 (tonnes de CO2)

280 843
(La valeur moyenne de 133 g/km concernant le CO2 pour les voitures neuves achetées était 10,9 % en dessous de la valeur moyenne des achats de nouvelles voitures sans incitatif et 27 % en dessous de la valeur moyenne des voitures mises à la ferraille)

Répercussions sur l’environnement : amélioration du rendement énergétique – réduction moyenne par véhicule

N.d.

Autres effets

--

Autres commentaires, critiques des estimations des répercussions par le gouvernement

--

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Caractéristiques du programme

Allemagne

Objectifs du programme

Stimulation économique
Aspect environnemental (non prioritaire) :
Même si les principaux objectifs du programme étaient d’ordre économique, le programme a été nommé « eco-premium » pour garantir un vaste soutien politique et social

Durée du programme

2009-2010
(date limite d’achat d’un véhicule neuf : décembre 2009; date limite de mise à la ferraille de l’ancien véhicule : juin 2010)

Coût total du programme (approximatif, en dollars canadiens)

8 milliards de dollars
(augmentation de 2,4 milliards à 8 milliards de dollars en raison d’une demande très importante au début)

Incitatif en argent comptant par véhicule (approximatif, en dollars canadiens)

4 000 $

Âge des véhicules ciblés pour la mise à la casse

> 9 ans

Achat obligatoire d’un véhicule de remplacement

Oui

Type de véhicule de remplacement requis

Âgé au maximum de 14 mois
(le propriétaire précédent devant se trouver en Allemagne)

Critères environnementaux pour les véhicules de remplacement

Le véhicule doit respecter les normes de 2004 relatives aux émissions

Autres restrictions/exigences

--

Exigences en matière de mise à la ferraille

Aucune

Adoption du programme : nombre maximal de véhicules

2 000 000

Répercussions sur l’environnement : réduction des émissions de CO2 – cumul annuel de la dépollution d’ici 2011 (tonnes de CO2)

1 150 204
(La valeur moyenne de 142 g/km concernant le CO2 pour les voitures neuves achetées dans le cadre du programme était 8 % en dessous de la valeur moyenne des achats de nouvelles voitures sans incitatif)

Répercussions sur l’environnement : amélioration du rendement énergétique – réduction moyenne par véhicule

N.d.

Autres effets

Le nombre de voitures neuves vendues par les constructeurs étrangers dans le cadre du programme de mise à la ferraille était beaucoup plus important que le nombre de ces voitures retirées de la circulation (cela signifie que la part de marché des constructeurs non allemands a augmenté).

Autres commentaires, critiques des estimations des répercussions par le gouvernement

Il y a eu des fraudes concernant la revente de véhicules mis à la ferraille, car il n’existait aucune exigence concernant la désactivation définitive du moteur (donc environ 50 000 véhicules retirés de la circulation ont été exportés en Afrique et en Europe de l’Est).

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Caractéristiques du programme

France

Objectifs du programme

Stimulation économique
Aspect environnemental :

  • Réduction des émissions de CO2 (secondaire)

Durée du programme

2008-2009
(La prime à la casse créée en 2007 a été largement améliorée en décembre 2008)

Coût total du programme (approximatif, en dollars canadiens)

950 millions de dollars
(les 350 millions de dollars du départ ont été augmentés pour atteindre 950 millions de dollars)

Incitatif en argent comptant par véhicule (approximatif, en dollars canadiens)

1 500 $
Une prime était accordée aux acheteurs de véhicules générant moins d’émissions : p. ex. 1 500 $ pour une voiture évaluée à moins de 101 gallons par kilomètre (g/km); 7 500 $ pour une voiture évaluée à moins de 60 g/km (voitures électriques).
L’incitatif de base a été réduit progressivement en 2010, pour atteindre 750 $ en juin.

Âge des véhicules ciblés pour la mise à la casse

> 10 ans

Achat obligatoire d’un véhicule de remplacement

Oui

Type de véhicule de remplacement requis

Neuf

Critères environnementaux pour les véhicules de remplacement

Le véhicule doit respecter des normes strictes en matière de CO2 (160 g/km au maximum)

Autres restrictions/exigences

--

Exigences en matière de mise à la ferraille

Aucune

Adoption du programme : nombre maximal de véhicules

600 000

Répercussions sur l’environnement : réduction des émissions de CO2 – cumul annuel de la dépollution d’ici 2011 (tonnes de CO2)

276 782

Répercussions sur l’environnement : amélioration du rendement énergétique – réduction moyenne par véhicule

N.d.

Autres effets

Les ventes de voitures émettant moins de 130 g/km a augmenté, passant de 30,4 % en 2007 à 55,5 % en 2009, grâce aux mesures incitatives de mise à la ferraille. Les ventes de voitures émettant plus de 250 g/km (« voitures gourmandes en carburant ») ont chuté de 24,3 % en 2007 à 9,3% en 2009.

Autres commentaires, critiques des estimations des répercussions par le gouvernement

--

 

Sources d’information (comparaison internationale) :

Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts, IHS Global Insight, document préparé pour la Commission européenne, DG Entreprises et industrie, Industrie automobile, mars 2010, rapport final et annexe sur le profil des pays.

Évaluation du thème du transport écologique dans le cadre du Programme sur la qualité de l’air, Transports Canada, Services de vérification et de conseils, novembre 2010.

A sample of international vehicle scrappage programs (septembre 2009), tableau de statistiques comparatives fourni par la Division de la mobilisation du programme national de mise à la ferraille de véhicules.

Une évaluation du bonus malus automobile écologique, Commissariat général au développement durable, no 53, Mai 2010.

U.S. Department of Transport, communiqué de presse du 26 août 2009 sur les statistiques du programme C.A.R.S.

Is CARS a Clunker?, Burton A. Abrams et George R. Parsons, University of Delaware, The Berkley Electronic Press, Vol. 6 (2009), Issue 8.

The Effect of the "Cash for Clunkers" Program on the Overall Fuel Economy of Purchased New Vehicles, Michael Sivak et Brandon Schoettle, University of Michigan, Transportation Research Institute, Report No. UMTRI-2009-34, septembre 2009.

 

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