Principes pour orienter la mise en œuvre du Plan de gestion des produits chimiques dans le secteur de la construction automobile

L’assemblage automobile constitue une part importante de l’économie canadienne et l’un des nombreux secteurs industriels visés par les initiatives du Plan de gestion des produits chimiques (PGPC). Pleinement intégré au marché nord-américain en matière de ventes et de la production, le secteur évolue dans l’économie mondiale, puisqu’il achète ses matériaux en Amérique du Nord et partout dans le monde.

Le gouvernement est déterminé à mettre en œuvre le PGPC d’une façon rentable qui permette d’atteindre les résultats en matière de santé et d’environnement, sans perdre de vue les questions de compétitivité de l’industrie.

Les principes, pris en considération par le secteur et le gouvernement, permettront de réduire les conséquences non désirées des instruments de gestion du risque choisis et d’atteindre les résultats voulus. Ils aideront le secteur à comprendre les exigences du programme et le contexte gouvernemental. Par ailleurs, ils permettront au gouvernement de mieux saisir les enjeux de la collectivité réglementée avant de passer aux prochaines étapes et, en fin de compte, ils orienteront l’exécution du programme.

  1. Coordination
  2. Échéancier
  3. Pièces de rechange
  4. Solution sde rechange
  5. Confirmation d'élimination
  6. Numéro CAS
  7. Seuil

1. Coordination

A) Association canadienne des constructeurs de véhicules

En Amérique du Nord, le secteur de l’assemblage automobile fonctionne comme un seul marché intégré ayant des produits communs. Cette situation pose deux grands problèmes particuliers au Canada en ce qui touche à l’élimination de substances chimiques : d’abord, un surcoût éventuellement important pour les fabricants amené par les travaux techniques nécessaires pour remplacer une substance et un surcoût possible des composantes imputable à toute hausse des prix des matériaux. Ensuite, la difficulté de convaincre les fournisseurs de la nécessité du remplacement, alors que d’autres administrations ne l’exigent pas. Voilà qui demande beaucoup de temps, et il est même possible que les fournisseurs prennent conscience qu’ils utilisent la substance bien longtemps après la demande de remplacement, en raison des limites des données de la Global Automotive Declarable Substance List (GADSL).

Principe: Toute mesure visant les substances doit tenir compte de la nature hautement intégrée du secteur de l’assemblage automobile en Amérique du Nord et dans le monde, et elle doit être coordonnée avec les États-Unis, principal partenaire commercial du Canada, quant à l’approche et au calendrier. Dans la mesure du possible, le Canada doit synchroniser son approche avec celle des États-Unis en matière de gestion du risque, sinon il y aura d’importantes difficultés de mise en œuvre.

B) Contexte du gouvernement du Canada

La coordination entre les États-Unis et le Canada est assurée, dans la mesure du possible, par le maintien de liens étroits avec nos homologues américains afin d’échanger des informations sur les substances et de cerner des possibilités d’harmonisation. Cependant, les différences entre les lois et les politiques des deux pays compliquent parfois la coordination.

En vertu du PGPC, les substances sont évaluées et gérées plus rapidement au Canada qu’aux États-Unis. Le Canada s’est engagé à traiter 4 300 substances d’ici 2020, alors que les États-Unis, conformément au Plan de travail pour les évaluations de produits chimiques en application de la Toxic Substance Control Act (TSCA), se sont engagés à évaluer environ 90 produits chimiques au cours des six prochaines années. Par ailleurs, des organismes des États peuvent désigner des substances non visées par le plan de travail de la TSCA.

En outre, les substances déclarées toxiques au sens de la LCPE 1999 sont soumises aux délais prescrits (p. ex. un projet d’instrument de gestion du risque doit être publié dans les 24 mois et finalisé dans les 18 mois après qu’une substance a été déclarée toxique au sens de la LCPE 1999). Étant donné que la TSCA ne contient pas de disposition semblable, les possibilités d’harmoniser la gestion du risque sont assez limitées.

Comme il est énoncé dans la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation, l’un des éléments du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) est l’analyse des mesures de contrôle en vigueur dans d’autres administrations.

Dans certains cas, le Canada et les États-Unis adoptent des méthodes différentes de gestion du risque, même si les deux pays visent les mêmes objectifs et résultats environnementaux. Par exemple, le Canada a adopté le Règlement limitant la concentration en composés organiques volatils (COV) des produits de finition automobile, alors que les États-Unis n’ont adopté que des directives dans le domaine. Les deux ont des limites et des objectifs semblables.

De plus, le Canada a contracté des obligations juridiques sur la scène internationale pour la gestion des substances sous le régime de plusieurs accords environnementaux multilatéraux (Stockholm, Bâle, Rotterdam, etc.) auxquels les États-Unis ne sont pas partie. Ainsi, le Canada doit parfois adopter des mesures sur son territoire, alors que les États-Unis n’y sont pas contraints.

C) Prochaines étapes

Dans la mesure du possible, le gouvernement du Canada continuera à coordonner les activités du PGPC avec d’autres administrations, notamment celle des États-Unis.

En tablant sur les progrès accomplis dans la première phase de l’initiative du Conseil de coopération en matière de réglementation (CCR), dans la deuxième phase, lancée en août 2014, Environnement Canada, Santé Canada et l’Environmental Protection Agency des États-Unis ont élaboré des plans de travail décrivant les activités de collaboration à moyen terme dans deux domaines : 1) approches relatives aux exigences réglementaires de déclaration pour les nouvelles utilisations de substances chimiques (dispositions relatives aux nouvelles activités au Canada et règlements sur les nouvelles utilisations importantes aux États-Unis, ou Significant New Use Rules) et 2) approches relatives à l’évaluation du risque chimique. Cette collaboration permettra de faire avancer l’exécution du Plan de gestion des produits chimiques. Il est possible de trouver des renseignements sur les initiatives du CCR sur le site web du Secrétariat du Conseil du Trésor.

Dans l’élaboration des instruments de gestion du risque, le gouvernement prend en compte les mesures prévues ou prises par d’autres administrations, en particulier aux États-Unis, et examine si elles seraient appropriées dans le contexte canadien.

2. Échéancier

A) Association canadienne des constructeurs de véhicules

Un véhicule et ses pièces sont conçus pour la durée de vie utile du véhicule.

La conception d’un véhicule, de la table à dessin au consommateur, prend cinq ans. L’étape de conception porte sur : les dessins et esquisses, la disposition du moteur et de la transmission, les exigences en matière de sécurité et d’environnement; la modélisation (par ordinateur, en argile, complète), le dessin et la maquette de l’intérieur, les matériaux, les couleurs, le tableau de bord et les commandes, les essais et la validation, le modèle final, les approbations, le concept définitif d’ingénierie et de production et la sélection des fournisseurs des composantes. Étant donné la complexité et le coût élevé du processus, la plupart des fabricants produisent des modèles selon un cycle de quatre à six ans (« cycle de remodélisation »), ce qui signifie que l’apparence des véhicules sera revue en profondeur tous les quatre ou six ans. À l’exception de légers « rafraîchissements » en milieu de cycle, la conception et la production d’un véhicule (conception, ingénierie, matériaux, essais, validation, sources), y compris les pièces, sont fixées pour la durée du cycle (quatre à six ans). L’âge moyen du parc de véhicules routiers est d’environ 9 ou 10 ans; pour certains modèles, il peut atteindre 30 ans. Les pièces de ces véhicules ont été mises au point (matériaux et composantes choisis, éprouvés et validés) à l’étape de conception du véhicule. Il est très coûteux de repenser l’ingénierie après cette étape. Il n’est possible de modifier substantiellement les matériaux qu’au cours de l’étape de conception.

Principe :Les fabricants automobiles ont habituellement besoin d’un délai d’au moins un cycle complet de conception (environ cinq ans) pour éliminer complètement une substance des nouveaux modèles de véhicule. Normalement, lorsqu’une substance fait l’objet d’une interdiction à venir, son usage diminue déjà dans l’industrie de l’assemblage automobile, et la substance sera éliminée en majeure partie avant la date d’entrée en vigueur de l’interdiction. Normalement, il y aura peu de pièces ou de matériaux qui necessiteront un peu plus de temps pour l’éliminer avant l’entrée en vigueur de l’interdiction.

B) Contexte du gouvernement du Canada

La nature du risque (p. ex. exposition, source et dangers) détermine les principaux paramètres de gestion du risque. La mesure dans laquelle le secteur de l’assemblage automobile contribue au risque se répercute sur la portée et le calendrier de la gestion du risque appliquée au secteur.

Le calendrier peut aussi être lié aux engagements du Canada sur la scène internationale, les obligations contractées pouvant déterminer les mesures à prendre sur le territoire national. Par exemple, si des polluants organiques persistants sont inscrits sur la liste de la Convention de Stockholm, avant de pouvoir ratifier la Convention, le Canada doit mettre en place des mesures de contrôle nationales.

Dans une certaine mesure, la participation précoce des intervenants au cours des processus d’évaluation du risque et de gestion du risque atténue les contraintes de temps relatives à la gestion du risque en offrant aux secteurs touchés l’occasion de formuler rapidement des commentaires et de soulever toute préoccupation.

C) Prochaines étapes

Au besoin, le gouvernement fera mention de l’année du modèle dans les futurs instruments de gestion du risque qui s’appliquent au secteur de l’assemblage automobile.

Au moment d’élaborer les instruments de gestion du risque, le gouvernement du Canada tient compte du temps nécessaire à l’industrie pour se conformer aux exigences. Dans le cas du secteur de l’assemblage automobile, le délai du cycle de conception de l’automobile sera pris en considération. Il est à noter que la portée et le calendrier des mesures de contrôle peuvent différer selon les diverses utilisations et applications, mais, normalement, une période transitoire est prévue. En outre, des dispositions relatives aux permis sont souvent incluses dans les règlements de la LCPE en vue de tenir compte de toute situation imprévue ou indésirable.

3. Pièces de rechange

A) Association canadienne des constructeurs de véhicules

Les pièces de rechange sont offertes pendant au moins 15 ans. Le nombre de pièces gardées en stock dépend de la consommation prévue et de la capacité future à les fabriquer. Les pièces sont produites en fonction de la demande du marché, au moyen des outils, des matériaux et des processus de production originaux. S’il est impossible de fabriquer une pièce de rechange selon la spécification d’origine, il faudra la concevoir à nouveau à un coût extrêmement élevé. L’augmentation du coût est attribuable aux facteurs suivants :

  • mise au point de matériaux de rechange et de remplacement;
  • modification de la conception et de l’ingénierie;
  • validation et essais de durabilité;
  • nouveaux fournisseurs;
  • nouveaux matériaux, nouvelle installation et nouveaux coûts de fabrication;
  • changements des numéros des pièces;
  • nouveaux calculs des prix.

Tous ces facteurs sont liés à des volumes inférieurs à des coûts supérieurs.

Les pièces à usure (p. ex. essuie-glaces, freins), à savoir celles qui sont utilisées dans l’entretien automobile, peuvent être remplacées de nombreuses fois au cours de la vie utile d’un véhicule. Le délai nécessaire pour modifier la conception de ces matériaux peut être plus court que dans le cas des composantes prévues pour toute la durée de vie d’un véhicule (p. ex. moteur, transmission et éléments de carrosserie).

Les pièces de rechange sont stockées dans des centres de distribution au Canada ou aux États-Unis pour une livraison rapide dans tout le réseau d’un concessionnaire. Les centres canadiens de distribution de pièces n’ont pas en stock toutes les pièces en quantités suffisantes pour satisfaire toute demande imprévue. Le marché nord-américain permet de conserver des pièces dans n’importe quel centre de distribution de l’Amérique du Nord ou même d’ailleurs afin de livrer les pièces au client selon son emplacement géographique.

Principe :Normalement, les fabricants automobiles assurent la disponibilité de l’équipement d’origine (EO) et des pièces de rechange pendant au moins 15 ans après la fin de la production du modèle ou jusqu’à une période indéterminée dans le but de satisfaire la demande des consommateurs, pour des raisons juridiques ou de garantie. En général, les pièces sont produites et stockées au moment de la production du véhicule ou fabriquées selon les spécifications d’origine, notamment les compositions, en cycles de production courts après la fin de la production du véhicule. Le coût de remplacement d’une catégorie de substances dans un petit nombre de pièces est exorbitant. Il n’est pas exclu non plus que les consommateurs achètent des pièces dans d’autres pays où il est toujours possible d’obtenir les pièces d’origine.

B) Contexte du gouvernement du Canada

Comme dans le cas du calendrier, la nature du risque (p. ex. exposition, source et dangers) détermine les principaux paramètres de gestion du risque.

C) Prochaines étapes

Au besoin, le gouvernement du Canada fera mention de l’année du modèle pour l’élimination graduelle des substances utilisées dans le secteur de l’assemblage automobile. Le but est de continuer à fabriquer et à importer des pièces de rechange afin de soutenir le parc de véhicules routiers des années de modèle antérieures à l’élimination de la substance. La mesure dans laquelle cette méthode peut être utilisée est liée à la nature du risque ainsi qu’à la capacité de l’industrie automobile de définir l’utilisation et les quantités de la substance pendant l’élaboration de l’instrument.

4. Solutions de rechange

A) Association canadienne des constructeurs de véhicules

Depuis longtemps, l’industrie automobile est tenue d’éliminer des substances préoccupantes (p. ex. le mercure des lampes DHI, le cadmium des peintures et des dispositifs électroniques, le plomb dans les masses d’équilibrage et les brasures, le chrome hexavalent des fixations et supports, le décaBDE des dispositifs électroniques et systèmes électriques), et elle est toujours à la recherche de solutions de rechange plus sécuritaires, mais viables. Pour le secteur de l’automobile, les solutions viables sont celles qui satisfont aux exigences rigoureuses visant les pièces automobiles, sont économiques pour le client et sont acceptables du point de vue sanitaire et environnemental.

Principe : L’industrie exige des solutions de rechange pratiques qui sont viables et conformes à long terme aux spécifications et aux normes réglementaires et non réglementaires. Les solutions de rechange doivent être offertes pour tout le cycle de vie des pièces automobiles (voir le principe 2). Si une solution de rechange est adoptée, il est indispensable de prendre en considération les restrictions relatives au délai de mise en production, aux cycles de conception, etc. de l’industrie automobile.

B) Contexte du gouvernement du Canada

Le gouvernement reconnaît qu’il peut être difficile de choisir des solutions de rechange en raison de l’incertitude à l’égard de l’évaluation et de la gestion futures. En raison du nombre de secteurs industriels, des applications et utilisations précises ainsi que du nombre de solutions de rechange possibles pour chacun, le gouvernement considère que c’est l’industrie qui est la mieux placée pour trouver les solutions de rechange qui satisfont à ses spécifications.

Dans le but d’aider à trouver des solutions de rechange par l’industrie, quelques substances ont été regroupées selon leur utilisation fonctionnelle et leurs propriétés physiques et chimiques dans la deuxième phase du PGPC. Ainsi, l’industrie dispose d’une perspective plus large pour orienter les remplacements. Comme le PGPC s’applique à de multiples secteurs, les possibilités de répondre aux besoins propres peuvent être limitées.

C) Prochaines étapes

Le gouvernement reconnaît que l’industrie peut se buter à des difficultés au moment de choisir des solutions de rechange en raison de l’incertitude à l’égard de l’évaluation et de la gestion futures.

Le gouvernement consulte l’industrie sur la meilleure façon de regrouper les substances en vue de la phase 3 du PGPC, ce qui faciliterait, dans une certaine mesure, le remplacement de substances jugées toxiques.

Il est à noter que, par le truchement du Programme des substances nouvelles, de nouvelles solutions de rechange introduites au Canada sont évaluées afin d’assurer que leur utilisation est sécuritaire avant leur entrée sur le marché canadien.

Cependant, c’est l’industrie qui est le mieux placée pour déterminer les solutions de rechange chimiques et non chimiques qui satisfont à ses spécifications et qui permettent de réduire le plus possible les risques pour la santé humaine et l’environnement. Dans son examen des solutions de rechange chimiques, l’industrie doit tenir compte du risque potentiel général de la substance (p. ex. persistance, bioaccumulation, potentiel cancérogène et mutagène, effets sur la reproduction et toxicité) et déterminer si la nature du risque présenté par la substance envisagée est semblable à celle de la substance à remplacer.

5. Confirmation d’élimination

A) Association canadienne des constructeurs de véhicules

Les fabricants automobiles se fient aux données de leurs fournisseurs dans la chaîne d’approvisionnement pour quantifier les substances préoccupantes dans les composantes de production (pièces solides). Dans la GADSL, on a prévu la mention « aucun ajout intentionnel ». Les données sont chargées dans l’International Material Data System (IMDS). Étant donné le nombre élevé d’éléments et de matrices complexes, il n’est pas possible ni pratique d’effectuer des essais pour rechercher des substances préoccupantes. Par contre, il est possible que des quantités infimes d’une substance soient encore présentes en raison du recyclage des matériaux ou comme sous-produits des matériaux de fabrication. Cette substance n’est pas volontairement ajoutée; elle est « présente fortuitement » selon le libellé du Règlement sur certaines substances toxiques interdites.

Principe : L’élimination d’une substance doit tenir compte de l’« absence d’ajout intentionnel ». La GADSL utilise l’expression « aucun ajout intentionnel » et le Règlement sur certaines substances toxiques interdites parle de toute substance « présente fortuitement ». Les deux libellés ont la même signification et s’interprètent pareillement pour l’industrie automobile. Cela veut dire qu’une substance n’est pas volontairement ajoutée à un matériau et que l’essai individuel d’un élément n’est pas réalisable.

B) Contexte du gouvernement du Canada

La collecte obligatoire d’informations a été simplifiée le plus possible afin d’alléger le fardeau initial. Toutefois, des surprises risquent d’apparaître plus tard si certaines substances ou utilisations sont négligées en raison d’une faible présence, ce qui est particulièrement pertinent dans la gestion de substances faisant l’objet d’une quasi-élimination. Relativement aux seuils de déclaration, il peut y avoir des différences entre ce qui a été demandé au départ par l’article 71 (p. ex. seuil de 100 kg) pour l’évaluation du risque et ce qui est proposé dans un instrument de gestion du risque.

Il est à noter que la plupart des substances jugées toxiques ne satisfont pas aux exigences de quasi-élimination et, donc, la confirmation de l’élimination ne constitue pas un aspect primordial de la plupart des instruments de gestion du risque.

Les instruments de gestion du risque sont conçus pour traiter les risques préoccupants, et les concentrations de certaines substances à des niveaux infimes ou faibles peuvent être préoccupantes (pour l’environnement et la santé humaine).

C) Prochaines étapes

Il est entendu que le secteur de l’assemblage automobile repose sur une chaîne d’approvisionnement complexe et que les assembleurs automobiles exerceront une diligence raisonnable en communiquant avec leur chaîne d’approvisionnement pour s’assurer qu’ils satisfont aux obligations réglementaires.

Jusqu’à présent, des quantités infimes fortuites de substances découlant du recyclage des matériaux ou comme sous-produits de matériaux de fabrication ont été exclues de la gestion du risque au cas par cas, en fonction des risques pour la santé et l’environnement. Cette pratique se poursuivra.

Le cas échéant, d’autres collectes de renseignements comportant des seuils plus faibles, y compris les demandes conformément à l’article 71 ou les demandes volontaires, pourront être utilisées pour mieux orienter l’évaluation du risque et les activités de gestion du risque du gouvernement.

En général, les instruments de gestion du risque de la LCPE ne prévoient pas la mise à l’épreuve de produits. Les méthodes établies dans un instrument de gestion du risque visent à informer les intervenants des méthodes qui seront utilisées à des fins de vérification de la conformité.

6. Numéro CAS

A) Association canadienne des constructeurs de véhicule

La base d’approvisionnement des assembleurs automobiles est si vaste (plus de 100 000 fournisseurs et des millions de pièces) et complexe, et elle possède tellement de paliers et d’interconnexions qu’il faut des systèmes automatisés (p. ex. GADSL et IMDS) pour communiquer avec les fournisseurs et obtenir d’eux des données. Les systèmes utilisent des numéros CAS pour identifier des substances à déclarer, car le Chemical Abstracts Service est reconnu à l’échelle internationale et tous les fournisseurs le comprennent. Les numéros CAS servent à caractériser les substances dans la construction automobile; cette information est utilisée dans l’industrie pour faire rapport au gouvernement, etc. Sans les numéros CAS ou avec tout autre système moins précis, il est impossible de générer des réponses pour les rapports, etc.

Principe : Les bases de données de l’industrie de l’assemblage automobile utilisées pour suivre les produits chimiques liés aux auxiliaires de fabrication et aux articles fabriqués se fondent sur les numéros CAS. Ces numéros sont essentiels, car ils servent à suivre les auxiliaires de fabrication et les articles fabriqués (pièces solides).

B) Contexte du gouvernement du Canada

Les évaluations du risque et les instruments de gestion du risque identifient généralement la substance préoccupante à l’aide de la structure chimique ou de la dénomination.

Le gouvernement du Canada utilise les numéros CAS dans le PGPC pour faciliter la désignation des substances. Par exemple, les entreprises faisant rapport conformément aux avis de l’article 71 fournissent souvent des données précises relativement à des numéros CAS. De même, les personnes qui évaluent le risque et celles qui le gèrent examinent les renseignements relatifs à des numéros CAS particuliers. Cependant, elles tiennent également compte des informations sur les structures chimiques qui peuvent s’appliquer à un vaste éventail de numéros CAS ou qui, dans certains cas, ne sont pas représentées par un numéro CAS. De plus, le registre des numéros CAS est dynamique; chaque jour, 15 000 nouvelles entrées s’ajoutent, ce qui complique l’attribution d’une cote de risque à une liste particulière de numéros CAS.

Dans le cadre du PGPC, des listes indicatives de numéros CAS ont été utilisées à l’occasion.

C) Prochaines étapes

Autant que possible, des listes indicatives de numéros CAS seront publiées au cours de l’évaluation et de la gestion du risque, notamment pour les ébauches de rapport d’évaluation préalable, les rapports finaux d’évaluation préalable et les instruments de gestion du risque.

7. Seuil

A) Association canadienne des constructeurs de véhicule

L’industrie de la construction automobile possède des mécanismes internes solides d’approbation de matériaux et de suivi des substances d’intérêt. Pour les auxiliaires de fabrication, les informations présentées dans les fiches signalétiques de sécurité de produit (autrefois appelées fiches signalétiques du fournisseur) constituent la base du mécanisme. Ce sont les règles de divulgation relatives aux fiches signalétiques de sécurité de produit qui déterminent les informations sur la substance et la concentration à fournir à l’utilisateur des matériaux. En général, si une substance ne comporte pas de risques reconnus, il ne sera pas nécessaire de divulguer les renseignements. D’autres substances comportent des exigences de divulgation à 1 % (pour les produits non cancérogènes) ou à 0,1 % (pour les produits cancérogènes). La composition de la plupart des pièces automobiles est présentée dans l’International Material Data System (IMDS), mais le fournisseur jouit d’une certaine latitude relativement à la non-divulgation des substances non inscrites dans la GADSL. L’imposition de restrictions au-delà des substances et des niveaux de concentration devant être déclarés ou divulgués pose des difficultés à l’industrie.

Principe : Les restrictions relatives aux substances qu’imposent les outils de gestion du risque du PGPC doivent tenir compte des limitations des fiches signalétiques et de l’IMDS en ce qui concerne le calendrier et la gestion du risque. Pour les auxiliaires de fabrication, il est impératif de reconnaître les limites pour ce qui est de demander aux utilisateurs d’identifier des substances au-delà des obligations en matière de signalement et de concentration des fiches signalétiques (0,1 % pour les produits cancérogènes et 1 % pour les produits non cancérogènes). Pour les composantes automobiles ou pièces solides, le seuil de déclaration (0,1 % dans la GADSL) doit être pris en considération.

B) Contexte du gouvernement du Canada

Utilisés comme instruments, les seuils, qui sont élaborés à la suite de consultations avec l’industrie, tiendront compte de considérations comme les risques de la substance, les aspects techniques (impuretés potentielles de la substance) et la viabilité économique. L’application des seuils est examinée au cas par cas. C’est pourquoi il est impossible d’établir un seuil générique de concentrations de minimis ou de volume pour tous les instruments de gestion du risque, comme une concentration de 0,1 % ou de 1 % (pour concorder avec les seuils des fiches signalétiques).

Il est à noter que la portée et le calendrier des instruments peuvent différer selon les diverses utilisations et applications dans le secteur. Généralement, les instruments de gestion du risque prévoient une période de transition pour tenir compte des difficultés d’un secteur à satisfaire aux exigences réglementaires.

C) Prochaines étapes

Dans la mesure du possible, le gouvernement du Canada établira des seuils réglementaires en tenant compte des limitations de l’IMDS en matière d’informations pour les articles et les pièces, ainsi que de celles des fiches signalétiques.

Des activités de collecte d’informations de suivi, y compris les demandes conformément à l’article 71 ou les demandes volontaires, comportant des seuils plus faibles, pourraient être utilisées pour mieux orienter les activités d’évaluation du risque et de gestion du risque du gouvernement.

Date de la dernière révision: Janvier 2016

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