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Document de consultation sur les éléments principaux du projet de règlement, pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), visant à limiter les émissions de gaz à effet de serre provenant des nouveaux véhicules lourds routiers et leur moteurs

Entités réglementées

Le projet de règlement s'appliquerait à toute personne qui fabrique des véhicules lourds routiers ou des moteurs neufs au Canada, ou qui importe ces véhicules ou ces moteurs au Canada à des fins de vente. Le projet de règlement ne s'appliquerait pas aux propriétaires ou aux exploitants de véhicules lourds.

Années modèles visées

Le projet de règlement établira des normes pour les véhicules lourds et leurs moteurs à compter de l’année modèle 2014. Ces normes deviendront de plus en plus sévères jusqu’à l’année modèle 2018. L'année modèle est l'année déterminée par le fabricant pour désigner la période de production d'un modèle particulier de moteur ou de véhicule. L'année modèle peut couvrir une période allant jusqu'à deux années civiles moins un jour, mais elle peut comprendre un seul 1er janvier. L'année modèle correspond à l'année civile au cours de laquelle la production a eu lieu ou l'année civile comprenant le 1er janvier.

Classes de véhicules visées

Le projet de règlement viserait à réduire les émissions de toute la gamme des nouveaux véhicules lourds routiers : des camionnettes lourdes aux tracteurs semi-remorques et aux autobus, y compris divers véhicules spécialisés comme les camions de fret, les camions de livraison et de service, les bétonnières et les camions à ordures. Cette approche viserait tous les véhicules routiers avec un poids nominal brut du véhicule supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), à l’exception des véhicules qui seraient régis par le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers (c.-à-d. les véhicules moyens à passagers de 4 536 kg ou moins). Ces véhicules sont répartis de la façon suivante :

Classe de véhiculePoids nominal brut du véhicule (PNBV)
Classe 2b> 8 500 lb (3 856 kg) ≤ 10 000 lb (4 536 kg)
Classe 3> 10 000 lb (4 536 kg) ≤ 14 000 lb (6 350 kg)
Classe 4> 14 000 lb (6 350 kg) ≤ 16 000 lb (7 257 kg)
Classe 5> 16 000 lb (7 257 kg) ≤ 19 500 lb (8 845 kg)
Classe 6> 19 500 lb (8 845 kg) ≤ 26 000 lb (11 793 kg)
Classe 7> 26 000 lb (11 793 kg) ≤ 33 000 lb (14 969 kg)
Classe 8> 33 000 lb (14 969 kg)

Les classes de véhicule sont les mêmes au Canada et aux États-Unis et les définitions seraient conformes à celle du programme national américain (site disponible en anglais seulement).

L’approche générale du projet de règlement sera semblable à celle utilisée pour les classes de nouveaux véhicules lourds, mais tiendrait également compte des différences importantes entre les trois grandes catégories de véhicules lourds :

  1. Camionnettes et fourgonnettes lourdes : Cette catégorie est très semblable aux véhicules légers et comprend les camionnettes et les fourgonnettes des séries 2500 et 3500. Elle comprend la plupart des véhicules de classes 2b et 3 qui ne sont pas assujettis au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, ainsi que certains véhicules de classe 4.

  2. Tracteurs semi-remorques : Cette catégorie désigne les camions mi-lourds et les poids lourds qui sont normalement conçus pour tirer une remorque (c.-à-d. classes 7 et 8). Les remorques ne seraient pas visées par le règlement à cette étape. Les États-Unis ont mentionné qu’ils entendaient les réglementer dans un futur projet de règlementation. Par conséquent, le règlement canadien pourrait être modifié pour pouvoir tenir compte des changements apportés par les États-Unis, en ne perdant pas de vue la compétitivité du Canada et les considérations relatives à la sécurité.

  3. Véhicules spécialisés : Cette catégorie comprendrait tous les véhicules lourds non compris dans les deux catégories précédentes, notamment les camions porteurs, les camions de fret, les camions de livraison, les camions de service, les bétonnières, les camions à ordures, les camions à benne et les autobus (scolaires, interurbains et urbains).

Normes d’émissions

Le projet de règlement établirait des normes sur les émissions de gaz à effet de serre qui seraient alignées avec celles du programme national final des États-Unis. Les normes seraient exprimées en quantité d’émissions de gaz à effet de serre par unité de travail.

Le projet de règlement permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre des nouveaux véhicules et de leurs moteurs. Pour les tracteurs semi-remorques et les véhicules spécialisés, le moteur et le reste du véhicule seraient assujettis séparément à une série de normes d’émissions. Les moteurs seraient donc assujettis à des normes « fondées sur le moteur » distinctes des normes « fondées sur les véhicules » établies pour le reste du véhicule. Les normes d’émissions viseraient les principaux gaz à effet de serre émis par le secteur des transports, notamment le dioxyde de carbone (CO2), l’oxyde d’azote (N2O), le méthane (CH4) et les réfrigérants d’hydrofluorocarbone.

Normes pour les émissions de CO2 :

Des normes pour les émissions de CO2 seraient établies pour chacune des catégories de véhicules lourds susmentionnées.

1) Camionnettes et fourgonnettes lourdes – Les normes seraient appliquées à tout le véhicule et mesurées à l’aide des procédures d’essai du programme national final des États-Unis. Les normes pour un groupe donné de véhicules varieraient selon le facteur de charge, défini comme une pondération de la charge utile, la capacité de remorquage et selon que le véhicule a une transmission à quatre roues motrices ou non. Les entités réglementées auront l’option de dépasser ou non les normes avec certains de leurs véhicules pourvu qu’en moyenne, leurs parcs de véhicules respectent la norme. Les normes pour les camionnettes et les fourgonnettes lourdes seraient définies en grammes d’émissions par distance parcourue. Des normes différentes seraient établies pour les véhicules fonctionnant à l’essence ordinaire et au diesel. Les entités réglementées auraient l’option d’obtenir des crédits si leur parc de véhicule offre un rendement supérieur à la norme, puis d’accumuler ces crédits ou de les échanger à une autre entité ayant un parc semblable. Si les véhicules des années modèles 2014-2018 ont le même facteur de charge, la même capacité de remorquage et la même transmission que les camionnettes et les fourgonnettes actuelles, les normes d’émissions pourraient être les suivantes :

  • Les camionnettes et les fourgonnettes lourdes fonctionnant au diesel et dont le facteur de charge est peu élevé seraient assujetties à une norme d’environ 600 grammes de CO2 par mille parcouru en 2014. Cette norme diminuerait graduellement à 520 grammes d’ici 2018.

  • Les camionnettes et les fourgonnettes lourdes fonctionnant au diesel et dont le facteur de charge est élevé seraient assujetties à une norme d’environ 800 grammes de CO2 par mille parcouru en 2014. Cette norme diminuerait graduellement à 700 grammes d’ici 2018.

  • Les camionnettes et les fourgonnettes lourdes fonctionnant à l’essence et dont le facteur de charge est peu élevé seraient assujetties à une norme d’environ 520 grammes de CO2 par mille parcouru en 2014. Cette norme diminuerait graduellement à 480 grammes d’ici 2018.

  • Les camionnettes et les fourgonnettes lourdes fonctionnant à l’essence et dont le facteur de charge est élevé seraient assujetties à une norme d’environ 720 grammes de CO2 par mille parcouru en 2014. Cette norme diminuerait graduellement à 660 grammes d’ici 2018.

2) Tracteurs semi-remorques – Le moteur et le reste du véhicule seraient assujettis à des normes distinctes.

Les normes pour les moteurs seraient mesurées en grammes de CO2 par puissance au frein­heure, tel qu’illustré dans le tableau 1.

Tableau 1 – Normes d’émissions de CO2 pour les moteurs de semi-remorques
(grammes de CO2/puissance au frein-heure)
Classe2014-162017 et après
Camions mi-lourds (classe 7)502487
Camions lourds (classe 8)475460

Les normes pour les véhicules seraient mesurées en grammes de CO2 par tonne-mille de charges utiles, tel qu’illustré dans le tableau 2 ci-dessous. Des normes différentes s’appliqueraient en fonction du type de tracteur, qu’il soit muni d’un toit bas, moyen ou élevé, et de sa classe, qu’il soit de classe 7 (cabine de jour), de classe 8 (cabine de jour) ou de classe 8 (cabine couchette).

Tableau 2 – Normes d’émissions de CO2 pour les tracteurs semi-remorques
(grammes de CO2/tonne mille)
 classe 7
cabine de jour
classe 8
cabine de jour
classe 8
cabine couchette
 2014-162017 et après2014-162017 et après2014-162017 et après
Toit bas10710481806866
Toit moyen11911588867673
Toit élevé12412092897572

Les entités réglementées pourraient choisir de se conformer aux normes en regroupant l’ensemble de leurs véhicules d’une année modèle donnée en sous-parcs et d’utiliser des crédits d’émissions de CO2 .

Afin de se conformer aux normes sur les tracteurs semi-remorques présentées dans les tableaux 1 et 2, les constructeurs devront évaluer les émissions à l’aide des procédures d’essai et du modèle de simulation prescrits par le programme national des É.-U. Le modèle de simulation tiendrait compte des variables suivantes : l’aérodynamisme des tracteurs, la résistance au roulement des pneus, la vitesse maximale permise par un limiteur de vitesse et la réduction de poids. Il tiendrait également compte de l’installation de technologies de réduction du temps de marche au ralenti prolongé et d’un système d’arrêt automatique du moteur après 5 minutes pour les cabines couchette. Le modèle serait fondé sur une charge utile, un moteur et un cycle de service standard pour chaque catégorie règlementée.

3) Véhicules spécialisés – Les émissions des véhicules spécialisés seraient réglementées d’une manière semblable à celle utilisée pour les tracteurs semi-remorques, c’est-à-dire à l’aide de normes pour les moteurs, exprimées en grammes de CO2 par puissance au frein-heure et de normes pour l’ensemble du véhicule, exprimées en grammes de CO2 par tonne-mille de charge utile. Les émissions des moteurs seraient mesurées en utilisant les procédures d’essai prescrites par le programme national des É.-U. et les émissions de l’ensemble du véhicule seraient évaluées à l’aide du modèle de simulation, comme pour le processus appliqué aux tracteurs semi-remorques. Seule la résistance au roulement des pneus serait examinée à l’aide du modèle pour les véhicules spécialisés. Les moteurs diesel et à essence des véhicules spécialisés seraient assujettis à des normes différentes pour tenir compte des différentes propriétés des deux cycles d’utilisation du moteur (cycle diesel et cycle Otto pour les moteurs à essence). Les tableaux 3 et 4 présentent des données pour les normes de 2014 à 2018.

Tableau 3 – Normes d’émissions de CO2 pour les moteurs diesel des camions spécialisés
(grammes de CO2/puissance au frein-heure)
CL (classe 2B – 5)CML (classe 6 – 7)CL (classe 8)
2014-162017 et après2014-162017 et après2014-162017 et après
600576600576567555

Remarque : CL – camions légers/CML – camions mi-lourds/CL – camions lourds

À compter de 2016, les normes appliquées aux moteurs diesel des véhicules spécialisés seraient de 627 grammes de CO2/puissance au frein-heure.

Tableau 4 – Normes d’émissions de CO2 pour les camions spécialisés
(grammes de CO2/tonne mille)
CL (classe 2B – 5)CML (classe 6 – 7)CL (classe 8)
2014-162017 et après2014-162017 et après2014-162017 et après
388373234225226222

Remarque : CL – camions légers/CML – camions mi-lourds/CL – camions lourds

Pour respecter les normes concernant les véhicules spécialisés et leurs moteurs, les entités réglementées pourraient utiliser le système de crédits d’émissions de CO2 avec une autre entreprise pour des véhicules ou moteurs de chaque catégorie de norme, comme ils peuvent le faire pour les tracteurs semi-remorques.

Normes sur le N2O et le CH4

Les normes sur le N2O et le CH4 viseraient à empêcher une augmentation importante des émissions provenant de ces gaz qui pourrait survenir en raison de l’évolution des technologies. La norme d’émissions de CH4 pour les moteurs d’année modèle 2014 et les suivantes serait de 0,10 g/hp-h, et elle s’appliquerait à tous les types de carburant. La norme d’émissions de N2O pour les moteurs d’année modèle 2014 et les années suivantes serait de 0,10 g/hp-h.

Les moteurs des camionnettes et des fourgonnettes (classes 2b et 3) ne seraient pas assujettis aux normes sur le CH4 et le N2O susmentionnées; ils devraient plutôt respecter une norme de 0,05 g/mille applicable aux émissions de CH4 et de N20.

Normes sur la climatisation

Le projet de règlement comprendrait des mesures de réduction des fuites de réfrigérants d’hydrofluorocarbone utilisé dans les systèmes de climatisation des cabines. Ces normes seraient dissociées des autres normes sur les émissions de GES. Les réfrigérants d’hydrofluorocarbone ont un potentiel de réchauffement planétaire très élevé, et des dispositifs de prévention des fuites très rentables sont déjà sur le marché. La norme proposée viserait 1,5 % de fuites par an et elle s’appliquerait aux camionnettes, aux fourgonnettes et aux tracteurs pour les systèmes ayant une capacité de réfrigérants égale ou supérieure à 734 grammes. Pour les systèmes ayant une capacité de réfrigérants de moins de 734 grammes, la norme serait de 11,0 g par année.

Mesures de souplesses en matière de conformité

Le projet de règlement comprendrait des mesures de souplesse pour le respect des normes d’émissions. Ces mesures ressembleraient à celles de certains règlements en vigueur, comme le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (polluants atmosphériques) et le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, établi en vertu de la LCPE, 1999. En plus des dispositions concernant le calcul de la moyenne des émissions et l’accumulation et l’échange des crédits, le projet de règlement comprendrait des dispositions sur l’obtention de crédits pour les technologies novatrices et avancées qui permettent de réduire les émissions de CO2, mais dont l’utilisation n’est pas encore répandue ou que les procédures d’essai actuelles ne permettent pas d’adopter.

Caractéristiques uniques au Canada

Les véhicules lourds se présentent sous différentes tailles et variétés et ils remplissent bon nombre de fonctions. Le type d’entreprise de fabrication des divers véhicules lourds est aussi très diversifié, et il pourrait y avoir des différences entre les parcs canadiens et américains à prendre en compte dans l’élaboration du règlement canadien.

Le gouvernement du Canada tiendra compte des impacts potentiels sur le secteur canadien des transports au moment d’élaborer le règlement canadien, plus particulièrement la compétitivité et la sécurité du parc canadien et les impacts potentiels sur les autres moyens de transport.

Une analyse coûts-avantages sera effectuée dans le cadre du processus d’élaboration de la réglementation.

Toutes les technologies qui entraînent des économies de carburant utilisées par les constructeurs de véhicules lourds doivent non seulement respecter les normes énoncées dans le projet de règlement, mais aussi être conformes aux normes prescrites dans la Loi sur la sécurité automobile.

Même si les questions de sécurité ne devraient pas entraîner de modifications à l’approche réglementaire globale, étant donné que les constructeurs disposeront d’une vaste gamme de technologies déjà sur le marché parmi lesquelles ils pourront choisir, Transports Canada se penchera sur la sécurité des technologies d’économie de carburant pour les véhicules lourds et des composantes dans des conditions canadiennes, y compris les effets de l’adhérence des pneus à faible résistance au roulement sur les routes en hiver. Les renseignements recueillis serviront à informer l’industrie et guideront l’élaboration de règles de sécurité qui pourraient être adoptées par TC à l’avenir. TC, par l’intermédiaire des comités actuels, sollicitera les opinions des provinces et territoires sur la sécurité et les questions liées au poids et aux dimensions des véhicules.

Présentation de rapports et tenue de dossiers

Les entités réglementées devront présenter des rapports annuels ainsi que tenir à jour et présenter, sur demande du ministre de l’Environnement, des dossiers concernant les preuves de conformité au projet de règlement et au rendement des véhicules lourds et de leurs moteurs en matière d’émissions de gaz à effet de serre.

Administration et vérification de la conformité

Les entités réglementées devront se conformer au projet de règlement, satisfaire aux exigences de conformité et pourront faire l’objet de peines, tel qu’il est précisé dans la LCPE, 1999.

Collaboration avec l’Environmental Protection Agency des États-Unis

Environnement Canada, en partenariat avec le Conseil national de recherches Canada, effectue des essais et des recherches avec l’EPA, y compris des tests d’émissions des véhicules lourds dans les installations d’Environnement Canada afin d’appuyer l’élaboration du règlement. Cette collaboration a été établie par l’intermédiaire du Comité Canada-États-Unis sur la qualité de l'air, et elle s’inspire du travail conjoint en cours avec les États-Unis en vue de l’élaboration et la mise en œuvre de normes d’émission de GES pour les automobiles et les camions légers.

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