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Publication du Règlement sur le soufre dans le carburant diesel proposé dans la Gazette du Canada, Partie I

Annexe B

Notes de la téléconférence sur l'élaboration du règlement fédéral sur le carburant diesel routier à faible teneur en soufre par rapport aux collectivités du Nord, 30 juillet 2001

Participants

  • Alison Bunting, Industrie Canada
  • Dale Clark, Ressources naturelles Canada
  • Gerry Ertel, Shell Canada Limitée
  • Maureen Hall, Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest (T.N.-O.)
  • Susan Makpah, Gouvernement du Nunavut
  • Kerry Matilla, Institut canadien des produits pétroliers (ICPP)
  • Lyne Monastesse, Environnement Canada (EC)
  • Beatrice Olivastri, Les Ami(e)s de la Terre
  • Lisa Stegink, Neal, Gerber & Eisenberg for Engine Manufacturers Assoc.(EMA)
  • Mike Ricciuto, Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV)
  • Mark Tushingham, Environnement Canada (EC)
  • Greg Withlock, Northern Transportation Company Limited (NTC)
  • Allan Pen, Administration régionale Crie

Sommaire des discussions

Point de vente

L'EMA s'est dite préoccupée du fait qu'il n'y ait pas d'exigence relative au point de vente. Les utilisateurs n'auront aucun moyen de savoir s'ils achètent le bon carburant pour les véhicules de modèle 2007. L'ACCV a exprimé la même préoccupation. EC a déclaré que la LCPE contient une exigence relative au point de vente.

Qualité du carburant

Shell a indiqué qu'elle produit du carburant diesel à teneur ultra-faible en soufre (DTUFS), soit moins de 15 ppm, depuis 1984. D'après son expérience, le problème de la lubrifiance est réglé par l'ajout d'additifs. Le DTUFS a une densité légèrement inférieure à celle du diesel actuel d'une teneur en soufre de 500 ppm. Toutefois, la variabilité suit la plage du carburant diesel existant. Le DTUFS peut être produit sans avoir d'impact sur les autres utilisations, comme le chauffage et la production d'électricité.

La principale question soulevée relativement à la qualité du carburant concernait la pratique actuelle qui consiste à changer le nom du diesel routier pour en faire du carburéacteur A-1 non certifié. Le DTUFS n'a pas été testé sur les moteurs d'aéronef. Il soulève une question de sécurité.

Suivi

  • Les T.N.-O. doivent fournir l'adresse de la Northern Air Transport Association. [Terminé]
  • Environnement Canada doit contacter la Northern Air Transport Association pour l'informer du projet de règlement. [Terminé : EC a envoyé une lettre à la NATA le 1er août 2001.]

Coût

Les Territoires ont indiqué qu'ils préféreraient ne pas séparer les carburants diesel et continuer la pratique actuelle qui consiste à utiliser le carburant diesel routier comme carburant multifonctionnel. La modernisation de l'infrastructure existante pour recevoir les deux qualités de carburant diesel serait très coûteuse. EC a fait remarquer qu'on a déjà été confronté avec cette question pour le règlement original sur le diesel d'une teneur en soufre de 500 ppm, et que les collectivités nordiques avaient décidé d'acheter du diesel routier pour tous les besoins en distillat.

Des questions ont été soulevées concernant le coût possible du supplément à payer pour acheter du carburant diesel à faible teneur en soufre avant l'entrée en vigueur du nouveau règlement, ce que devront faire les collectivités du Nord pour respecter la date de conformité du point de vente, soit septembre 2006. La question est liée à l'infrastructure limitée de stockage de carburant, au temps nécessaire pour épuiser les stocks existants, et sur la nécessité de respecter le calendrier de livraison du carburant par barges l'été et sur routes de glace l'hiver.

EC a fait remarquer qu'après l'entrée en vigueur de la limite de 15 ppm à l'échelle internationale, il ne restera plus beaucoup de diesel d'une teneur en soufre de 500 ppm sur le marché, si même il en reste.

Échéancier

EC a proposé septembre 2007 comme date de conformité au point de vente pour les collectivités du Nord, en attendant une révision par le ministère de la Justice.

Les T.N.-O. ont indiqué qu'ils fonctionnent à plein rendement et que les stocks de carburants sont épuisés en 18 mois. Ils ont également indiqué qu'ils incluront la limite de 15 ppm dans leur prochain contrat d'approvisionnement. Si on peut leur fournir du carburant diesel à faible teneur en soufre, ils respecteront la date de conformité de septembre 2007.

Shell a indiqué qu'on peut concevoir qu'une raffinerie produisant du diesel d'une teneur en soufre de 300 ppm aujourd'hui puisse produire une faible quantité de DTUFS pour répondre aux besoins du Nord.

Elle a indiqué que les régions du Canada qui auront besoin de reporter à septembre 2007 la date de conformité au point de vente seraient celles qui se trouvent au nord du 40e parallèle, ainsi que le nord du Québec, de l'Ontario et du Manitoba.

En résumé, la proposition de septembre 2007 comme date de conformité au point de vente semble réalisable pour les collectivités du Nord.

Importations en provenance de l'Alaska

L'ICPP appuie la position d'EC de ne pas adopter de programme spécial pour les importations en provenance de l'Alaska. Ressources naturelles Canada a indiqué que cela n'était pas un problème, du moment qu'une certaine quantité de carburant diesel d'une teneur en soufre de 15 ppm est disponible en Alaska à compter de juin 2006.

On a fait remarqué que le gouvernement du Yukon n'était pas présent à la téléconférence et qu'il faudra avoir son avis sur cette question.

Suivi

  • Environnement Canada doit discuter de la question de l'Alaska avec le gouvernement du Yukon. [Terminé : Lors d'une conversation téléphonique du 31 juillet, le gouvernement du Yukon a dit qu'il appuyait la position voulant qu'aucune allocation spéciale ne soit accordée pour les importations de l'Alaska.]

Coloration

Les participants ont convenu qu'il n'est nul besoin d'exigences en matière de coloration étant donné que le projet de règlement ne prévoit qu'une seule teneur et qu'un seul échéancier.

Incitatifs pour une action précoce

Les participants ont convenu que la Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie constitue le meilleur forum pour aborder la question des incitatifs en vue d'une introduction hâtive du carburant diesel à faible teneur en soufre.

Modification du nom en carburéacteur A-1

Shell a exprimé sa préoccupation concernant la modification du nom en carburéacteur A-1, qui est vendu aux collectivités comme carburant multifonctionnel, y compris comme carburant diesel routier.

Suivi

  • EC doit aviser sa Direction générale de l'exécution de la Loi. [Terminé.]

Prochaines étapes

EC a informé le groupe qu'il ira de l'avant afin de publier le projet de règlement dans la Gazette du Canada à l'automne.

Direction du pétrole, du gaz et de l'énergie

Environnement Canada

1er août 2001

Commentaires de Gerald Ertel, Shell Canada, sur les notes de la téléconférence, 3 août 2001

Mark :

Quelques corrections à apporter à votre compte rendu.

Page 2 : Sous échéancier : 3e paragraphe

Shell a indiqué qu'une raffinerie qui produit du DTFS aujourd'hui serait en mesure de produire une faible quantité de DTUFS d'une teneur en soufre inférieure à 15 ppm. Je ne sais pas si tous les raffineurs pourraient le faire, et je ne sais pas si le volume serait adéquat pour répondre aux besoins du Nord. Cet énoncé ne fait que reconnaître que le carburant diesel est un mélange de différentes composantes et qu'un mélange sélectif permettrait la production de quantités limitées de DTUFS. Cela dépend beaucoup de la raffinerie.

Page 2 Sous échéancier : 4e paragraphe

Shell a indiqué que d'autres régions auraient des problèmes avec l'échéancier. Je ne sais pas si elles ont besoin de reporter la date de conformité à septembre 2007. Elles peuvent avoir besoin de plus de temps comme elles peuvent avoir besoin de moins. Shell a en effet indiqué que les régions qui se trouvent au nord du 60e parallèle (et non du 40e parallèle), ainsi que le nord du Québec, de l'Ontario et du Manitoba, pourraient être touchés.

Page 2 Échéancier : 2e paragraphe

On a fait la remarque que les stocks de carburant sont utilisés en 18 mois. Il faudrait également noter que de nombreuses régions, particulièrement dans l'Est, reçoivent un seul envoi par année. Si leurs approvisionnements sont calculés pour durer 18 mois, cela signifierait que leur remplissage annuel se fait dans un réservoir plein au tiers.

Par expérience, Shell sait que les réservoirs sont habituellement remplis à 15-25 % lors de la livraison. Dans certains cas, ils pourraient être à moitié pleins si la demande pour le chauffage a été faible une année donnée. Les installations pourraient essayer d'épuiser leurs stocks mais, dans les cas où il n'y a qu'un envoi par année, elles doivent tenir compte du risque et du coût d'être à court de carburant.

Il faut reconnaître qu'il faudra au moins 3 ans pour qu'un réservoir rempli au minimum à 25 % atteigne une teneur inférieure à 15 ppm s'il contenait du DTFS d'une teneur de 300 ppm et qu'il est rempli avec du DTUFS d'une teneur de 10 ppm.

Page 2 Échéancier : 1er paragraphe

On dit qu'EC propose septembre 2007 comme date de conformité en attendant une révision par le ministère de la Justice. Il n'était pas clair si le report d'un an était une décision politique d'EC ou s'il y avait quelque chose dans la LCPE qui limitait la période allouée pour le carburant diesel. De plus, il y avait une question concernant la période allouée pour l'application de l'exigence relative aux véhicules à moteur diesel dans le Nord. L'EMA a dit que cela réglerait son problème lié aux véhicules, mais je ne sais pas ce qu'a répondu EC.

Page 2 Échéancier : 5e paragraphe

Le sommaire dit que la conformité en septembre 2007 est réalisable pour les collectivités du Nord. Cette affirmation est vraie, mais quelque peu trompeuse. C'est vrai si ces collectivités sont approvisionnées en DTUFS au plus tard en janvier 2005 (en supposant que leurs réservoirs lors du remplissage ne sont pas remplis à plus de 25 %, qu'ils contenaient du DTFS d'une teneur de 300 ppm et qu'ils sont remplis avec du DTUFS d'une teneur de 10 ppm).

Page 3 Modification du nom en carburéacteur Jet A-1 :

Shell a soulevé la question des préoccupations futures. Le carburéacteur A-1 qui est changé de nom aujourd'hui peut très bien respecter les exigences relatives au DTFS (c.-à-d. qu'il respecte la limite de 500 ppm). Nous ne savons pas si c'est le cas. Il est très peu vraisemblable que le carburéacteur A-1 respecte la limite du DTUFS; c'est pourquoi cette pratique ne sera probablement plus viable à l'avenir.

Généralités :

Shell/ICPP ont voulu clarifier que le fardeau de la preuve en ce qui a trait à la question de l'échéancier dans le Nord incombera en grande partie à ceux qui mettent le carburant directement sur le marché. Pour la plupart, les raffineurs ou les fournisseurs de carburant ne vendent pas directement dans les secteurs préoccupants. Ce sont habituellement les coopératives ou les gouvernements. Les raffineurs vendent directement dans certaines régions, comme Hay River, Yellowknife, Churchill, Whitehorse, etc. Il s'agit de plaques tournantes, et ce sont les régions desservies à l'extérieur des plaques tournantes qui ont des préoccupations relativement à l'échéancier. En général, ce ne sont pas les fournisseurs de carburant qui vendent directement dans ces régions. J'espère que cela vous aura aidé.

Si vous avez des questions, n'hésitez pas à communiquer avec moi.

Commentaires d'Allan Pen, de l'Administration régionale crie, par suite de la téléconférence, le 30 juillet 2001

Merci de m'avoir donné l'occasion de suivre la discussion pendant la téléconférence plus tôt aujourd'hui. J'ai un commentaire particulier (ou une recommandation) à vous transmettre : EC pourrait se pencher plus étroitement sur la définition de « nord ». Selon moi, celle-ci devrait inclure les villages côtiers du Nord de l'Ontario et les établissements qui profitent du service de barge de Moosonee.

Je travaille pour les Cris de la baie James (côté est - au Québec). Les quatre collectivités côtières de la baie James sont maintenant toutes reliées par route au reste du Québec (ou le seront bientôt, dans le cas de Waskaganish). Je prévois que la présence de routes modifiera effectivement la circulation des barges, mais l'utilisation des points de rassemblement de la baie James pour desservir les collectivités inuits de l'Est de la baie d'Hudson présente encore passablement d'intérêt. Les questions soulevées pendant la téléconférence n'ont peut-être pas d'incidence sur les collectivités côtières de la Baie James, mais elles touchent les Whapmagoostui/Kuujjuaraapik et les collectivités plus au nord. Quoi qu'il en soit, je porterai à l'attention de mes collègues de ces collectivités la question du règlement sur le soufre.

Un autre point technique : dans sa réévaluation des dioxines et furannes (D-F.), l'EPA des États-Unis note la production relativement faible de D-F par les centrales alimentées au charbon et au mazout. La discussion sur les processus chimiques de la production de D-F fait ressortir la possibilité que le soufre agisse comme un « poison » dans la chaîne catalytique menant à la formation de D-F. Donc, plus on enlève efficacement le soufre des combustibles fossiles, plus on risque d'augmenter le taux de production de D-F. Il faudrait peut-être tenir compte de ce facteur dans l'analyse de l'impact du règlement.