Une intervention réussie dans un cas de déversement inhabituel
F. Colin Duerden et James J. Swiss

Le 15 mars 1979, le pétrolier ravitailleur britannique Kurdistan, propriété de la Nile Steamship Co. Ltd. de Newcastle, Angleterre, quitte Point Tupper (N.-É.) à destination de Québec, chargé de 29 662 tonnes de mazout brut. À 14 h 20, alors qu’il se trouve à 50 milles marins au nord-est de Sydney, île du Cap-Breton, le pétrolier est poussé par de grands vents dans des eaux envahies par les glaces; des fissures verticales apparaissent sous la ligne de flottaison dans les citernes latérales numéro 3, d’une capacité totale de 10 000 tonnes, d’où le mazout commence rapidement à s’échapper.

La section arrière du pétrolier est transportée dans le port de Port Hawkesbury, en Nouvelle-Écosse .

Les experts qui se trouvent à bord du Sir William Alexander, vaisseau de la Garde côtière dépêché sur les lieux pour évaluer les dommages subis par le Kurdistan, conseillent au capitaine du pétrolier de se diriger lentement vers Sydney, le port le plus près. Cependant, peu de temps après, le Kurdistan se casse en deux, déversant dans une mer agitée 7 000 tonnes de pétrole provenant des citernes latérales numéro 3. Fait surprenant, les deux parties du navire demeurent intactes et ne laissent pas le mazout s’échapper. Une intervention audacieuse permet à l’équipage du Sir William Alexander de faire évacuer les 41 membres d’équipage qui se trouvent dans la poupe.

Les organismes chargés d’analyser les divers aspects de l’intervention d’urgence doivent alors faire face à trois problèmes différents : la proue qui se maintient à flot avec ses 7 000 tonnes de mazout, la poupe, qui en contient 16 000 tonnes, et le mazout qui s’est déversé au moment du bris.

Dans l’heure qui suit l’accident, les premiers renseignements parviennent au Centre de circulation de la Garde côtière canadienne à St. John's (Terre-Neuve), d’où ils sont transmis aux autres organismes intéressés par un système d’avertissement pyramidal d’urgence. Le Service de la protection de l’environnement (SPE) d’Environnement Canada est avisé de l’incident à 14 h 40 le même jour et prend immédiatement des mesures en vue de la formation d’équipes d’intervention devant conseiller le commandant sur place (OSC) de la Garde côtière.

Comme il s’agit d’un accident en mer impliquant un navire, l’intervention relève de la compétence de la Garde côtière canadienne (GCC), qui administre la Loi sur la marine marchande du Canada. À titre d’administrateur de cette Loi, la GCC assume le rôle d’OSC pour l’incident et devient responsable de toutes les décisions concernant les activités d’intervention et de récupération. On forme des équipes consultatives chargées de conseiller l’OSC de la Garde côtière sur les divers aspects de l’incident.

À titre de gestionnaire de l’Équipe régionale des interventions d’urgence (ERIU), le SPE doit assurer la formation d’un groupe d’intervention d’urgence dont le rôle est d’aider et de conseiller l’OSC sur les questions environnementales. Étant donné que l’on se trouve en présence de trois problèmes différents, il faut un groupe d’intervention distinct pour chacun de ces problèmes.

Groupe 1 - proue: Le groupe consultatif de la proue est créé, qui doit conseiller l’OSC relativement aux implications sur l’environnement des décisions concernant la partie avant du navire. Ce groupe réunit des représentants de divers organismes du gouvernement fédéral, notamment du ministère des Pêches et des Océans (MPO), du ministère de l’Énergie, des Mines et des Ressources (ÉMR), du Service canadien de la faune (SCF), du Service de l’environnement atmosphérique (SEA) et du Service de la protection de l’environnement (SPE) du ministère de l’Environnement. Un représentant du SPE préside le groupe.

Bien que d’autres mesures aient été examinées (p. ex. un renflouage), la Garde côtière décide, pour diverses raisons, que la seule option réalisable dans le cas de la proue du navire est de la faire couler; elle demande au groupe consultatif de la proue de lui présenter des recommandations sur l’endroit approprié à cette fin. L’emplacement choisi se trouve à 41° 55' 02" de latitude N et à 60° 58' 00" de longitude O; le choix est fondé sur les critères suivants : 1) l’endroit est situé entre deux courants (le Gulf Stream et le courant du Labrador) et l’on suppose que la vitesse du courant y est faible; 2) la profondeur de l’eau est inférieure à 2 600 brasses;

3) l’endroit se trouve au-delà des limites de la pente continentale où l’activité des oiseaux de mer est minimale; 4) l’endroit est situé en dehors des zones de pêche où se trouvent les stocks de poisson de la plate-forme Scotian et la pêche n’y est pas pratiquée; 5) il est éloigné du littoral de la Nouvelle-Écosse et de l’île de Sable, ce qui diminue la probabilité de contamination de ces côtes par le mazout en cas de déversement ultérieur. À partir de ces recommandations et d’autres dispositions sur la procédure courante d’immersion, la proue est remorquée à l’endroit recommandé et sabordée le 1er avril 1979.

Groupe 2 - poupe: Comme dans le cas de la proue, on forme le groupe consultatif de la poupe, chargé de conseiller l’OSC sur le sort de la partie arrière du navire. Le groupe est constitué de représentants des mêmes organismes que pour la proue.

Le 18 mars, après des recherches menées à bord par des experts en renflouage et le personnel de la Garde côtière, l’OSC conclut qu’il est possible de renflouer la proue. On décide de remorquer cette partie du navire jusqu’à un port de la Nouvelle-Écosse pour en retirer environ 16 000 tonnes de mazout qui s’y trouvent toujours.

L’OSC demande au groupe consultatif de la poupe d’examiner la faisabilité du projet en regard de quatre ports, où l’on ferait le transport par allège. Il s’agit de la baie de Gabarus, de Port Hawkesbury, de Country Harbour et du port de Halifax.
Chaque endroit est évalué en fonction de cinq critères : sensibilité environnementale, exposition aux conditions maritimes et atmosphériques, potentiel de nettoyage, distance à parcourir et population. À partir de cette analyse, le groupe recommande Port Hawkesbury comme étant l’endroit le plus acceptable pour le transport par allège, qui est effectué avec succès du 28 au 30 mars 1979.

Groupe 3 - nettoyage de la nappe: Ce groupe , qui doit conseiller l’OSC sur les besoins et les priorités ayant trait au nettoyage, comprend surtout des employés du SPE. Cependant, de nombreux autres organismes fournissent des conseils professionnels au SPE, notamment le Centre géoscientifique de l’Atlantique (évaluations du littoral), le Centre canadien de télédétection (relevés de reconnaissance), et le ministère des Pêches et des Océans (cartes de sensibilité); des employés du ministère des Pêches et des Océans, de Parcs Canada et du ministère de l’Environnement de la Nouvelle-Écosse conseillent également le SPE.

Malgré la grande quantité de ressources déployées pour s’occuper du nettoyage, le mazout libéré au moment du bris du Kurdistan pose encore des problèmes aux organismes participants. Compte tenu de l’hypothèse selon laquelle le mazout serait finalement entraîné vers le littoral, plusieurs aspects doivent être pris en considération notamment les suivants : a) emplacement de la nappe de mazout; b) évaluation des espèces et des secteurs écologiques menacés (p. ex. marais, sauvagine, secteurs coquilliers); c) établissement de centres de nettoyage et de communication; d) méthodes de nettoyage, y compris les méthodes spécialisées (p. ex. pour les marais, le mazout emprisonné dans la glace); e) effets environnementaux; f) visites d’inspection.

Emplacement de la nappe de mazout. Les conditions atmosphériques difficiles qui prévalent pendant les jours suivant le bris du Kurdistan posent un problème quant au suivi de la nappe de mazout. Une surveillance continue de la côte par des hélicoptères de la Garde côtière permet de constater qu’il n’y a eu aucune contamination de la glace ou des rives pendant les premiers jours. Dans un effort visant à augmenter les capacités de surveillance, on a recours à un aéronef spécialement équipé de dispositifs de télédétection mis au point dans le cadre du Programme des déversements accidentels de pétrole dans l’océan Arctique. L’équipe de cet aéronef travaille en coopération avec le Centre for Cold Ocean Ressources Engineering de l’Université Memorial de Terre-Neuve et le Centre canadien de télédétection. Au départ, les missions de télédétection visent à repérer la nappe de mazout et à en déterminer la superficie. Plus tard, ces missions fournissent des images pour l’étude du comportement du mazout emprisonné dans la glace. Bien que le dispositif de télédétection permette d’obtenir des résultats mesurables, la localisation de la nappe en mer et le suivi de ses déplacements posent des problèmes pratiquement insurmontables pendant la longue période de nettoyage.

La GCC effectue quotidiennement plusieurs missions de reconnaissance au-dessus du secteur touché; elle demande aux navires circulant à proximité de surveiller la présence éventuelle de nappes de mazout flottant à la surface, et les agents des pêches ainsi que les gardiens de parc effectuent une surveillance constante le long du littoral. Toutefois, nombre de ces efforts demeurent infructueux, et la nappe de mazout continue à polluer le littoral; pendant tout l’été 1979, la pollution se poursuit, frappant inopinément la côte est de la Nouvelle-Écosse et la côte sud de Terre-Neuve.

Les problèmes liés à la localisation de la nappe de mazout découlent directement du fait qu’en général, le mazout ne flotte pas à la surface mais se maintient à une certaine profondeur. Finalement, on décide de nettoyer le mazout à mesure qu’il arrive sur le littoral; dès que la présence de mazout est signalée à divers endroits sur la côte, on y dépêche une équipe de nettoyage chargée de régler le problème.

Évaluation des espèces et des secteurs écologiques menacés. La possibilité que la plus grande partie des 7 000 tonnes de mazout brut atteigne la côte de la Nouvelle-Écosse signifie qu’il faut évaluer les secteurs écologiques sensibles et les espèces qui les fréquentent afin de déterminer les risques de dommages. Grâce à une initiative conjointe du personnel d’Environnement Canada et de celui du Centre géoscientifique de l’Atlantique (CGA), une division de la Commission géologique du Canada, on effectue des évaluations environnementales et l’on recueille des données sur l’environnement pour la côte de la Nouvelle-Écosse, depuis Glace Bay jusqu’à Halifax.

Les données du CGA utilisent une division du secteur en zones en fonction des caractéristiques géologiques et physiographiques des côtes et des types de côtes. Elles comprennent une description générale de chaque zone et des détails concernant l’amplitude des marées, l’exposition aux vagues et les caractéristiques du rivage (c.-à-d. la longueur, le pourcentage de plages et de falaises, le nombre de goulets de marée), les secteurs fragiles (cordons littoraux, lagunes, marais), l’accessibilité et les mesures de protection possibles. Enfin, une évaluation globale des diverses zones en fonction des paramètres ci-dessus est fournie.

L’évaluation du ministère de l’Environnement inclut de l’information sur les aspects suivants : navigation (emplacement des quais et des ports, profondeur dans les ports, obstacles immergés, anses, brise-lames); localisation des secteurs écologiques fragiles (notamment les colonies d’oiseaux de mer, les aires de repos pour les oiseaux aquatiques migrateurs, les zones de croissance des mollusques, les aires de reproduction des mammifères marins, et les secteurs fréquentés par des mammifères marins); pêche commerciale (y compris la valeur au débarquement); usines de transformation du poisson; courants et température de surface.

Dispersion de la nappe de mazout vers le sud-est le long de la côte de la Nouvelle-Écosse

Établissement de centres de nettoyage et de communication. L’établissement de ces centres dépend dans une grande mesure de la quantité de mazout répandue aux divers endroits de la côte. Pour régler ce problème, la GCC établit des centres de nettoyage et de communication à Low Point et à Mulgrave (Nouvelle-Écosse). Le SPE ouvre également des bureaux régionaux à ces endroits afin de coordonner les aspects environnementaux du nettoyage.

À mesure que l’été avance et que la nappe de mazout s’étend vers le sud-est le long de la côte de la Nouvelle-Écosse, les besoins en communication et en nettoyage changent également, et le centre est relogé dans la capitale, Halifax, où il demeurera jusqu’à la fin des activités de dépollution. Le représentant du SPE aux centres de Low Point et de Mulgrave est en mesure d’acheminer un bon nombre de ses demandes de conseils relatifs à l’environnement par l’intermédiaire des bureaux de Halifax, dont le réseau de communication plus complet permet de rejoindre divers organismes afin de satisfaire aux demandes du coordonnateur de l’environnement dépêché sur place. Les centres sont également utilisés comme pied-à-terre pour le matériel et les équipes et comme base pour les hélicoptères participant aux activités de surveillance et de nettoyage.

Méthodes de nettoyage. Les efforts déployés pour combattre le déversement ont commencé pendant les jours froids de l’hiver et se poursuivent pendant les chaudes journées d’été jusqu’au début de l’automne. Par conséquent, les méthodes de nettoyage doivent être choisies non seulement en fonction du type de rivage et d’espèces menacés, mais aussi de la température prévalant pendant la saison précise où le nettoyage est effectué.

Au départ, une lisière de glace s’étendant sur une largeur de plusieurs pieds à plusieurs kilomètres borde la côte de l’île du Cap-Breton, constituant plus ou moins un avantage pour ceux qui participent au nettoyage. En effet, la glace agit comme une barrière naturelle parfaite, retenant le mazout loin de la côte suffisamment longtemps pour permettre de solutionner les problèmes concernant la proue et la poupe sans avoir à régler immédiatement les aspects liés au nettoyage. Grâce à la présence de la glace, on a aussi le temps nécessaire pour rassembler la main-d’œuvre et l’équipement aux endroits stratégiques où le mazout touchera probablement la côte.

Par ailleurs, le nettoyage de mazout emprisonné dans la glace présente des difficultés presque insurmontables. Il est évident que le mazout est simplement retenu au large temporairement et qu’avec la fonte printanière, il sera rejeté sur le rivage. L’une des méthodes de dépollution envisagée consiste à nettoyer le mazout emprisonné dans la glace avant qu’il n’atteigne le rivage. À cette fin, la GCC embarque des pelles rétrocaveuses, des barrages flottants et du matériel absorbant sur une barge, et remorque le tout jusqu’aux secteurs visés et aux glaces retenant le mazout; on tente alors de retirer le mazout de l’eau à l’aide des pelles. Bien que cette tentative ait connu un certain succès, la superficie du secteur touché par la nappe est trop grande pour que cette méthode soit efficace. En fin de compte, des équipes de nettoyage doivent enlever le mazout à mesure qu’il se dépose sur le rivage, à l’aide de râteaux, de pelles et de fourches. La viscosité du pétrole dans l’eau froide est telle que cette méthode permet de l’enlever facilement et de le déposer dans des sacs de plastique robustes.

Pendant le nettoyage, le SPE fournit des données environnementales sur la dépollution de la plage et les méthodes de protection et établit les priorités relatives au nettoyage en fonction de l’importance écologique des secteurs à dépolluer. Plusieurs secteurs comme les marais, les plages destinées aux loisirs et les îles situées au large nécessitent une attention spéciale.

Dans les secteurs où se pratique la pêche commerciale, le mazoutage de l’équipement de pêche est inévitable. Les filets de pêche sont gravement endommagés, et pour les nettoyer, une « laverie à filets », construite à l’origine pour le déversement de l’Arrow en 1970, est remise en état et réutilisée. Cette laverie s’avère très efficace et permet de nettoyer près d’une centaine de filets ainsi que du matériel comme les barrages flottants.

En tout, plus de 880 km de rivage ont été nettoyés après le déversement du Kurdistan, laissant près d’un million de sacs et presque 1 500 barils de débris mazoutés.

Effets environnementaux

Les victimes les plus manifestes, et de loin, sont les oiseaux morts ou mourants rejetés par centaines sur la côte. Il est impossible d’évaluer avec précision le nombre d’oiseaux tués, car jusqu’à 80 % de ces oiseaux peuvent être morts en mer sans que leur cadavre ne soit jamais rejeté sur le rivage. Toutefois, selon les estimations du Service canadien de la faune, ce nombre se situerait entre 12 000 et 25 000 oiseaux en tout. La plupart des oiseaux trouvés sur le rivage sont des goélands et des canards, notamment des canards kakawis, des eiders et des macreuses, alors qu’en mer, des Alcidés comme les marmettes et les mergules nains sont sérieusement touchés. On constate également certains décès chez les phoques, mais les crustacés et coquillages n’ont subi que des dommages minimes.
Les conséquences générales de la présence de mazout brut sur le rivage proprement dit sont relativement mineures. Étant donné sa densité et sa consistance, le mazout est en général demeuré en surface sur les plages, et il n’a pas pénétré dans le sable; par conséquent, il est plus facile de l’enlever sans perturber indûment le rivage. De plus, on n’a pas utilisé d’équipement lourd comme des bulldozers et des chargeurs à benne frontale sur les plages.

Les marais sont des secteurs particulièrement sensibles, non seulement au mazoutage, mais aussi aux méthodes de nettoyage. On envisage l’utilisation d’une déplaqueuse de gazon pour enlever la végétation contaminée, mais la méthode est jugée trop radicale, et l’on se contente d’utiliser des râteaux et des binettes ordinaires pour préserver les racines et assurer une croissance ultérieure.

Visites d’inspection. De nombreuses visites d’inspection sont faites sur le rivage, en général par des employés du SPE, souvent avec la collaboration de la Garde côtière, du SCF et du CGA. Des membres d’autres organismes comme des agents des pêches, des gardiens de parc et des employés du ministère de l’Environnement de la Nouvelle-Écosse fournissent également une aide précieuse. Chaque secteur nettoyé est inspecté afin d’en déterminer l’état d’un point de vue environnemental et le personnel du SPE avise la GCC chaque fois qu’un nettoyage est jugé acceptable sur le plan écologique. Lorsque du mazout arrive à nouveau dans les secteurs nettoyés, comme cela se produit fréquemment, on recommence le nettoyage et l’on fait une nouvelle inspection.

Ainsi, non seulement on nettoie plus de 800 kilomètres de rivage, mais on effectue une inspection rigoureuse de la superficie nettoyée.
Vers la mi-septembre 1979, la plus grande partie du nettoyage des plages de la Nouvelle-Écosse est terminé, sauf dans les cas où un nouveau mazoutage est survenu à certains endroits. Au total, plus de 997 000 sacs et au moins 1 500 barils de débris mazoutés ont été ramassés; il faut donc trouver une méthode pour éliminer ces déchets.

Au départ, les déchets mazoutés sont déposés dans des décharges municipales et des mines à ciel ouvert un peut partout dans l’île du Cap-Breton. À mesure que le volume de mazout et de débris augmente, les municipalités commencent à s’inquiéter; de nouvelles dispositions s'imposent. Des représentants du ministère de l’Environnement de la Nouvelle-Écosse choisissent des emplacements à Hadleyville, Forchu et St. Peter's dans l’île du Cap-Breton afin de les aménager pour y jeter les déchets. Ces emplacements ont été choisis en fonction de leur accessibilité, des caractéristiques du sol, du niveau des eaux souterraines, et de la proximité des sites de nettoyage. Une fois les déchets transportés dans ces endroits, les emplacements sont aménagés conformément aux directives du ministère de l’Environnement de la Nouvelle-Écosse.

Après les activités de nettoyage, la question évidente que se posent les intervenants et les observateurs est la suivante : « L’intervention réalisée dans ce cas était-elle appropriée? » De plus, les gens veulent savoir quelles leçons ont été tirées de cette intervention et comment on pourrait améliorer les prochaines interventions à partir de l’expérience vécue.

Un certain nombre de rencontres sont organisées par les organismes qui ont participé aux activités afin de faire le bilan de l’intervention. Le consensus général qui se dégage de ces rencontres, c’est que malgré un certain nombre de difficultés qui se sont présentées pendant l’intervention, dans l’ensemble, la réaction du gouvernement à l’incident était adéquate pour les raisons suivantes :

1. La quantité de mazout déversée était relativement faible. Le navire transportait environ 30 000 tonnes de mazout brut, mais le déversement a été limité à 7 000 tonnes, qui se sont déversées pendant les étapes initiales de l'incident, et le reste a été récupéré ou immergé en mer sans poser de risque.
2. Les dommages environnementaux ont été relativement peu importants. Mis à part le grand nombre d’oiseaux de mer touchés (12 000 à 25 000) et les filets de pêche endommagés (pour une valeur de 800 000 $), il ne semble pas y avoir d’effets à long terme liés à cet incident.
3. Un certain nombre de lacunes ont été relevées au chapitre des connaissances nécessaires pour intervenir dans ce type de déversement sous le climat canadien. Des mesures ont été prises afin de combler ces lacunes.
4. Certaines modifications ont été apportées au mécanisme d’intervention en ce qui a trait aux Équipes régionales d’intervention d’urgence (ERIU) afin d’augmenter l’efficacité des interventions en cas de déversement futur.
5. On a élaboré un certain nombre de nouveaux plans d’intervention en cas d’urgence pour assurer une meilleure préparation des organismes responsables en vue d'interventions futures.

Le Kurdistan était un pétrolier de tonnage relativement faible, selon les normes internationales; bien que l’intervention ait présenté des difficultés, l’importance et la nature du déversement nous ont permis de régler le problème en déployant des mesures d’intervention de moyenne ampleur. Des pétroliers ravitailleurs beaucoup plus gros que le Kurdistan continuent de sillonner les eaux canadiennes, et ceux qui sont responsables d’accidents mettant en cause de tels navires doivent espérer que les leçons tirées des mesures d’intervention appliquées dans des accidents comme celui du Kurdistan pourront servir à régler efficacement des problèmes plus importants.