Samedi, 6 juillet 1996

Le samedi 6 juillet 1996, le bateau de pêche RDR Enterprise, un palangrier de 45 pieds, coulait dans 10 mètres d'eau à proximité de l'île Green, dans la baie Witless (T.-N.), son mât et son antenne radio émergeant seuls à la surface. Le même jour, des propriétaires de bateaux d'excursion signalaient des traces d'hydrocarbures sur l'île Green et à ses alentours.

L'île Green fait partie de la réserve écologique de Witless Bay, domicile de diverses espèces d'oiseaux marins, notamment de 80 000 couples de guillemots, ainsi que de macareux et de mouettes. À ce moment de l'année, les oisillons de guillemots se préparent à quitter leurs nids; il y avait donc lieu de s'inquiéter sur le sort de ces oiseaux encore incapables de voler dont les plumes, s'ils étaient mazoutés, perdraient leur pouvoir isolant dans une eau dont la température moyenne est de 10^o C.

Le capitaine du bateau estimait que ce dernier contenait toujours 150 gallons de carburant diesel. La Garde côtière canadienne (GCC), responsable des opérations en vertu de la Loi sur la marine marchande canadienne, a avisé le capitaine que la menace de pollution devait être retirée du secteur. Le propriétaire du bateau a alors signé une entente de délaissement avec son agent d'assurance, Fairway Insurance, de Liverpool (N.-É.), représenté à Terre-Neuve par Tri Nav Consultants.

L'agent d'assurance et l'entrepreneur en sauvetage, Poseidon Marine Consultants, en consultation avec la GCC et Environnement Canada (EC), ont évalué plusieurs stratégies de récupération. Ils ont notamment considéré :

• L'enlèvement du bateau de ce secteur et son transport dans une autre localité. Cette solution a été écartée : en effet, comme la localité la plus proche se trouvait à plus de 5 km, le transport sur cette distance risquait de créer trop de pression sur la coque. Si le bateau se rompait près des îles, il en découlerait un danger pour la navigation dans une zone très fréquentée, qui est également un secteur très productif de pêche du homard et du crabe. Il y a aussi dans les villages voisins de Witless Bay et de Bay Bulls des activités de pêche sportive de la truite de mer, des élevages de morue, des entreprises d'excursion en bateau et des sites de fouilles archéologiques sous-marines. La région tire d'importants revenus des excursions d'observation de baleines et d'oiseaux de mer.
• L'enlèvement au moyen d'une barge-grue.Malheureusement, aucune barge de cette nature n'était libre. En outre, la condition du bateau étant inconnue, son enlèvement pouvait entraîner sa rupture et la perte du carburant.
• L'enlèvement par un navire plus grand.Cependant, la faible profondeur et les récifs rendaient fort dangereuse la manoeuvre d'un gros navire à cet endroit.

La solution retenue a été de renflouer le navire, de le touer vers une zone plus profonde où les risques pour l'environnement seraient moindres et de le laisser couler à cet endroit. Cette solution a été commandée par un certain nombre de considérations, notamment par la vulnérabilité de l'environnement (oiseaux, économie locale), tel que mentionné ci-dessus.

Si l'opération ne présentait pas de risques, on allait d'abord tenter de retirer l'huile du navire. Une partie de cette huile allait être récupérée en bourrant de matériau absorbant les espaces accessibles du navire, notamment la cabine de pilotage. Il fallait tenir compte des risques de déversement sur l'île Green.

Samedi, les conditions locales étaient marquées par un vent du sud-ouest de 20 à 25 noeuds durant la journée, et de 15 à 20 noeuds en soirée. On s'attendait à essuyer les vestiges de l'ouragan Bertha le dimanche 14 juillet 1996, avec des vents violents du SO et du SE et de fortes averses de pluie.

Mardi, 9 juillet 1996

Le Service canadien de la faune (SCF) d'Environnement Canada et la GCC inspectent le secteur et ne signalent que très peu de fuites de l'épave. Après cette inspection, la Garde côtière canadienne indique que le navire paraît avoir bougé de son échouage, mais que ce déplacement est mineur.

Vendredi, 12 juillet 1996

Les représentants du bateau retiennent les services d'un conseiller en sauvetage, d'une équipe de plongée et d'un organisme d'intervention en cas de déversement pour appuyer les opérations de récupération.

Celles-ci débutent à 4 h, mais sont remises à plus tard par la GCC après que l'équipe de plongée ait signalé que les conditions sur le site du naufrage sont périlleuses. On décide d'attendre au lendemain, soit au samedi 13 juillet, pour récupérer le navire et le déplacer au-dessus d'un site plus profond où il y aura un minimum de risques de nuire aux oiseaux de mer de l'île Green et des environs.

Les prévisions pour la région mentionnent des vents de 15 à 20 noeuds durant la journée de samedi. On prévoit que les effets de l'ouragan Bertha se feront sentir dans la région le dimanche 16 juillet. Si l'opération n'est pas menée à bien samedi, il se pourrait qu'on doive remettre le tout au début de la semaine suivante, avec le risque que les vagues et les vents forts ne rompent le navire d'ici là. Dans ces circonstances, les fortes mers contribueraient à la dispersion naturelle de toute fuite d'huile résiduelle.

Le propriétaire du navire ayant signé un « avis de délaissement », la responsabilité du navire incombe dorénavant à l'assureur, représenté sur les lieux par Tri Nav Consultants. La partie responsable reçoit des conseils techniques de Poseidon Marine Consultants et des avis légaux de Stewart McKelvey. Les opérations de plongée sont effectuées par ProDive Ltd. Les mesures anti-pollution sont dirigées par la Société d'intervention maritime - Est du Canada, avec le soutien additionnel de la GCC.

Un certain nombre de possibilités sont envisagées pour le déroulement de l'opération; celle qui est retenue comporte les éléments suivants :

• Sangler le bateau pour stabiliser la coque.
• Renflouer le bateau au moyen de barils.
• Touer le bateau jusqu'à un secteur plus profond situé à environ 1 200 - 1 400 mètres à l'est de l'île Green.
• Tenter d'enlever le reste du carburant une fois que le bateau est à distance suffisante de la zone vulnérable, mais seulement si c'est sans danger; occulter toute ouverture qui ne l'a pas été.
• Couler le bateau en eau profonde.

Alors que les activités associées à l'enlèvement des risques de pollution sont régies par la Loi sur la marine marchande, le coulage du navire en mer relève du Règlement sur l'immersion de déchets en mer de la Loi canadienne de protection de l'environnement (LCPE), administrée par Environnement Canada. Compte tenu des circonstances (protection des oiseaux marins vulnérables et considérations logistiques, environnementales et sécuritaires), l'immersion du navire pour motifs d'urgence a semblé une option défendable.

Tout au long des opérations, Environnement Canada sera représenté sur le site par des observateurs.

Samedi, 13 juillet 1996

On tente de renflouer le navire. Les conditions météo sont presque idéales pour les opérations de plongée et le renflouage. Les plongées commencent à 5 h 30; elles ont pour but d'arrimer au bateau huit réservoirs de flottaison de 200 gallons. L'opération dure environ 12 heures.

Les réservoirs sont vidés, puis emplis d'air. Bien que la proue du navire se soulève du fond, il semble que la cargaison du navire (quelque 10 000 livres de crabe) se soit déplacée vers l'arrière pour le retenir au fond. Deux sacs de flottaison sont ajoutés, mais sans succès.

Divers matériaux sont enlevés du bateau, notamment deux seaux de cinq gallons d'huile à moteur, une partie de la cargaison de crabe et d'autres débris.

Au cours de la tentative de renflouage, de l'huile s'est échappée du bateau. Un barrage flexible de 36" et un barrage absorbant avaient été mis à l'eau en prévision du levage. On observe des taches d'huile, importantes par endroits, à l'extérieur du barrage. On fait passer une embarcation Boston Whaler dans la nappe en vue de favoriser sa dispersion naturelle; cette mesure paraît avoir l'effet escompté. À la fin de la journée, on ne relève plus de fuites de l'épave. Bien qu'il soit extrêmement difficile d'être précis, l'épaisseur et l'étendue de la nappe laissent supposer qu'il y aurait eu une fuite de 5 à 20 gallons de carburant diesel mélangé à de l'huile hydraulique.

Même si les oiseaux de mer de l'endroit ont eu tendance à éviter la zone des opérations, on en a observé quelques-uns à proximité de la nappe. On a essayé de déterminer s'il y avait eu mazoutage d'oiseaux de mer, mais il a été impossible de le confirmer.

Les parties concernées se réunissent sur les lieux à 21 h 30. Il est trop tard pour faire une autre tentative de renflouage. On convient qu'il faut réévaluer la stratégie. Sans être en mesure de le garantir, le sauveteur croit que l'épave pourra être remise à flot si on enlève davantage de sa cargaison de crabe et si on y fixe d'autres flotteurs. On convient que l'équipe de plongée et de sauvetage est épuisée et a besoin d'une journée pour se reposer et se préparer aux prochaines activités.

De plus, avec l'arrivée annoncée pour le lendemain après-midi de Bertha (ramenée au statut de tempête tropicale), il y a fort à douter qu'aucun travail sérieux ne pourra être accompli avant le mardi 16 juillet. Toutes les parties conviennent de se réunir à nouveau le 15 juillet pour formuler la prochaine stratégie.

Lundi, 15 juillet 1996

Impossible de mettre en oeuvre des opérations de récupération avant la fin de la journée. Les impacts de la tempête tropicale Bertha dans le secteur se sont révélés mineurs. Le bateau est inspecté le matin par le personnel de la GCC et du SCF : il est intact et n'a pas été déplacé de son lieu d'échouage par la tempête. Les prévisions sont favorables pour le mardi 16 juillet, mais de forts vents sont prévus pour la période du mercredi 17 au vendredi 19 juillet.

EC, la GCC et les représentants du navire se rencontrent pour évaluer leurs options. EC indique que la grande priorité reste la protection des oiseaux de mer de l'île Green, et qu'il faut poursuivre les efforts pour éliminer les dangers de pollution. Les conseillers en sauvetage, Poseidon Consultants, et Pro Dive s'entendent sur le fait que le renflouage et l'immersion en eau profonde demeure la solution la plus réaliste. EC et la GCC en conviennent.

L'entrepreneur des plongées croit que l'opération de renflouage exigera plus de flotteurs à la poupe et qu'il faudra fabriquer des pontons spéciaux pour les monter sur le pont; une fois déballastés, ils devraient remettre l'épave à flot. On doit aussi songer à vider les réservoirs de carburant, si la chose est faisable.

Le SCF procède à des examens sur le littoral pour déterminer si des oiseaux de mer ont été affectés. Deux goélands observés à proximité de l'usine de transformation de poisson de Witless Bay affichent des comportements symptomatiques du mazoutage, soit un lissage excessif des plumes.

Dans le plan de renflouage, on envisage d'utiliser une petite quantité d'un agent dispersant, le Corexit 9527, qui serait appliqué au moyen d'un pulvérisateur à dos sur les nappes qui échapperaient aux barrières de confinement. Au cours de la tentative de renflouage du 13 juillet, on a observé des guillemots, oisillons et adultes, au voisinage des fuites d'huile. La GCC dispose d'un stock important de cet agent dispersant. EC demande l'avis des membres de l'équipe régionale des interventions d'urgence, notamment du ministère des Pêches et des Océans (MPO), du ministère de l'environnement de la province et de la Division de la science des urgences d'EC, chemin River, Ottawa.

Mardi, 16 juillet 1996

Poseidon Marine Consultants (qui représente l'assureur Shipowners Mutual P&I, Luxembourg) et l'entrepreneur des plongées se rendent sur les lieux du naufrage pour placer des matériaux absorbants dans la cale et la salle des machines du bateau, dans l'espoir d'absorber l'huile qui y est emprisonnée. Ils observent quelques fuites provenant du bateau.

Vendredi, 19 juillet 1996

Le mauvais temps et l'état de la mer interdisent toute tentative de renflouage de l'épave.

Les plongeurs continuent leurs efforts pour retirer le gréement de pont et divers articles; cette opération ne peut cependant être menée à bien, la forte houle aux environs de l'épave rendant les conditions de plongée trop dangereuses. Après estimation préliminaire, il faudra encore un ou deux jours complets de plongée pour préparer le navire au renflouage. Les prévisions du temps ne sont pas encourageantes, avec des vents forts et des bourrasques en perspective pour la fin de semaine et la journée de lundi. Si la prévision est juste, il sera impossible de reprendre les opérations de plongée avant mardi au plus tôt.

En planifiant l'opération de renflouement, il a été question d'appliquer une petite quantité de Corexit 9527 au moyen d'un pulvérisateur à dos aux nappes de pétrole qui échapperaient aux barrières de confinement. À ce jour, la Division de la science des urgences, le MPO, le SCF et le ministère provincial de l'environnement ont tous donné leur accord. Il reste à recevoir l'approbation du ministère du Tourisme, de la Culture et des Loisirs de Terre-Neuve qui, aux termes de la loi, est responsable de la réserve écologique. EC a évalué l'efficacité du Corexit 9527 pour les situations comme celle-ci et l'a recommandé aux membres de l'équipe; le Ministère a préparé une série de directives d'utilisation pour l'agent dispersant et a délégué un observateur pour vérifier son efficacité.

Le conseiller en sauvetage, Poseidon Marine Consultants, a soumis une demande de permis d'immersion en mer à Environnement Canada. Cette demande doit être traitée dans les plus brefs délais. EC et la GCC ont rencontré divers groupes touchés dans le secteur, notamment des propriétaires de bateaux d'excursion et des pêcheurs, ainsi que divers ministères. Le site retenu se trouve à 1 mille marin à l'est de l'île Green, où la profondeur est estimée à environ 104 mètres.

Entre-temps, on continuera de surveiller l'épave.

Vendredi, 26 juillet 1996

Les opérations de renflouage et d'enlèvement sont terminées. L'état de la mer a permis la conduite des plongées les mercredi et jeudi 24 et 25 juillet. Au départ, on croyait être capable de préparer le bateau, de le renflouer et de le touer en eau profonde en un seul jour, mais cela s'est révélé impossible. Trois réservoirs de 1 000 à 1 500 gallons chacun ont été arrimés au navire le mercredi 24 juillet. Les plongées ont commencé à 5 h 30 et se sont poursuivies jusqu'au crépuscule, vers 19 h. Elles ont repris à 9 h le lendemain, 25 juillet; une fois gonflés et bouchés, les réservoirs ont remis à flot le bateau.

Peu d'huile s'est échappée au cours du levage. La Société d'intervention maritime - Est du Canada était sur les lieux pour prendre les contre-mesures nécessaires. Une barrière flexible de 36", de même qu'une barrière et des matelas absorbants ont été utilisés pour récupérer l'huile échappée du bateau. Il est difficile d'évaluer la quantité d'huile déversée au cours du renflouage et du touage, mais on estime peu probable qu'elle ait dépassé les cinq à dix gallons.

Quelques taches d'huile n'ont pas pu être contenues par la barrière. Avec l'approbation des agences gouvernementales, notamment de la GCC, d'EC, du MPO, du ME et de Tourisme, Culture et Loisirs de T.-N., on a appliqué l'agent dispersant Corexit 9527 sur une petite surface de la nappe et on l'a mélangée en ayant recours aux hélices d'une embarcation Boston Whaler. Ces mesures n'ont pas réussi à disperser l'huile. L'inefficacité de l'agent dispersant peut être attribuable au type d'huile (qui ressemblait à de l'huile de graissage ou à de l'huile usagée, émanant peut-être de la salle des machines); il se peut aussi que l'huile se soit émulsionnée, le navire ayant passé 20 jours sous l'eau.

Le RDR Enterprise a été toué par un remorqueur jusqu'au site d'immersion en eau profonde. Durant ce périple, on n'a pas observé de sillage d'huile derrière le navire. L'équipe d'intervention avait apporté une barrière en cas de déversement. Quelques débris de bois se sont détachés du navire, mais ont été récupérés.

TLe remorquage a été interrompu après quatre heures lorsque le câble s'est rompu. On a aussi remarqué que quelques amarres des réservoirs de flottaison s'étaient relâchées. À 17 h 30, on laissait le bateau couler dans environ 170 mètres d'eau, par 47.12.98' N et 43.68' O. Un permis d'immersion en mer avait été accordé au navire. On s'est efforcé de retirer le plus d'huile possible du navire et aucun écoulement n'a été observé durant le coulage. L'endroit a été choisi à la suite de consultations avec des pêcheurs locaux, le MPO et la GCC.

Le SCF et la GCC sont revenus examiner les lieux le 26 juillet. Ce matin-là, un bateau d'excursion local signalait la présence d'une centaine de jeunes guillemots morts dans l'eau autour de l'île Green. Le SCF avait fait enquête après un rapport similaire le samedi 20 juillet; à ce moment, on avait trouvé morts sur l'île une centaine de jeunes guillemots ainsi que plusieurs adultes. La cause de cette mortalité n'a pu être déterminée sur le champ, mais semble attribuable à la prédation par d'autres oiseaux, peut-être des goélands argentés. On n'a pas relevé de traces de contamination par les hydrocarbures chez les guillemots retrouvés.