Le 8 février 1994:

Durant la soirée, un train de la Compagnie MINIÈRE IOC (Iron Ore of Canada) a déraillé au mille 159,75 de la ligne du Chemin de fer QNS & L (Quebec North Shore and Labrador) reliant Sept-Îles (Québec) à Labrador City (Labrador), soit à une dizaine de milles à l'intérieur de la frontière du Labrador. Les représentants de la compagnie ont déclaré que jusqu'à cinq wagons-citernes contenant du mazout brut avaient quitté les rails; un d'entre eux aurait déversé une quantité indéterminée de son contenu, alors que du mazout fuirait de trois autres. Ils ont aussi signalé le déraillement de deux wagons-citernes de bentonite (silicate d'aluminium), mais que ces wagons étaient demeurés intacts.

Les rapports indiquent que les déversements se sont tous produits du côté est de la voie ferrée, et que le cours d'eau situé du côté ouest n'est pas menacé de contamination.

La température, autour de -70^o C, rend très difficiles les conditions sur le terrain. Personne n'a été blessé dans l'accident.

Les préoccupations pour l'environnement sont faibles si l'on en juge par les renseignements fournis.

À titre d'organisme responsable, Environnement Canada, district de Terre-Neuve (EC TN), passera la situation en revue et décidera des mesures à prendre après examen du lieu de l'accident et rapport par IOC. EC de la Région du Québec a été informé.

Le spécialiste de l'environnement d'IOC doit arriver sur les lieux sous peu et présenter son rapport à EC TN.

Le 9 février 1994:

Après évaluation sur place de l'ampleur du déversement, il faut modifier le rapport d'accident. Un représentant d'IOC signale que six wagons-citernes de mazout et deux de bentonite ont déraillé. L'un des transporteurs de mazout, très endommagé, a probablement déversé tout son contenu (18 000 gallons). Les soupapes de fond de trois autres wagons-citernes ont aussi été endommagées; bien qu'ils aient cessé de perdre du mazout, on estime qu'ils ont tous déversé jusqu'à la moitié de leur contenu, étant donné qu'ils se sont renversés sur le côté. On estime à entre 35 000 et 42 000 gallons la quantité de mazout déversé.

Le froid extrême a raffermi le mazout, l'empêchant de s'éloigner du lieu de l'accident. Les dégâts sont limités à un fossé de 125 à 175 m de long, situé du côté est de la voie ferrée.

Du mazout s'est aussi écoulé sous les rails, par une buse, jusqu'au côté ouest de la voie, où il a formé une mare de 10 m de large sur une rivière couverte de glace. La couche de glace à cet endroit est épaisse de plus d'un mètre, si bien que le mazout ne devrait pas poser de menace pour le cours d'eau dans les circonstances. La buse a été obstruée par un panneau de contreplaqué pour empêcher tout autre écoulement de ce côté.

Les équipes de travail sont en train d'amener de l'équipement lourd vers les lieux de l'accident pour retirer les wagons-citernes et nettoyer le déversement. Les responsables des questions environnementales d'IOC sont sur place pour tenir EC TN au courant de l'évolution de la situation.

EC TN a demandé aux représentants d'IOC de formuler un plan de nettoyage, avec le détail de l'échéancier du nettoyage, ainsi que des ressources humaines et de l'équipement mobilisés pour l'opération, et leur a rappelé qu'ils sont tenus par le règlement de fournir à EC des rapports d'étape réguliers. Les responsables d'IOC ont indiqué verbalement que le nettoyage pourrait demander de plusieurs jours à plusieurs semaines, et qu'ils prévoyaient récupérer une grande partie du mazout renversé. EC a demandé à IOC de s'occuper en priorité de l'enlèvement du mazout de la surface glacée de la rivière.

EC TN inspectera les lieux à une date ultérieure.

Le 11 février 1994:

Une nouvelle évaluation des lieux s'est soldée par une révision à la hausse de la quantité de mazout déversé, qui se situerait entre 66 500 et 84 000 gallons. En tout, six wagons de mazout brut ont déraillé; chacun contenait 18 000 gallons de carburant, et tous ont été sérieusement endommagés. Une évaluation des citernes a révélé ce qui suit :

Wagon 1 : 8 000 gallons restants - 8 000 gallons déversés

Wagon 2 : 500 gallons restants - 17 500 gallons déversés

Wagon 3 : 4 000 à 5 000 gallons restants - 13 000 à 14 000 gallons déversés

Wagon 4 : 8 000 à 9 000 gallons restants - 9 000 à 10 000 gallons déversés

Wagon 5 : Vide - 18 000 gallons déversés

Wagon 6 : Indéterminé - Quantité déversée inconnue

Tous les wagons de mazout brut et deux wagons contenant de la bentonite ont déraillé sur le côté est de la voie ferrée. Un troisième wagon de bentonite a déraillé du côté ouest des rails.

La plus grande partie du mazout s'est accumulée du côté est de la voie, dans un fossé de 150 à 180 mètres de long par trois à quatre mètres de large, et probablement profond de quatre mètres en moyenne.

Tel que mentionné précédemment, une certaine quantité de mazout est passée par une buse du côté ouest de la voie et s'est répandue sur la couverture de glace épaisse d'un demi-mètre à un mètre d'une rivière profonde d'environ deux mètres à cet endroit. La buse a été obstruée avec du contreplaqué.

Des trous de sonde percés au niveau de la mare sur la glace ont permis de retrouver du mazout dans les sédiments du fond. Un autre trou de sonde, aménagé à 15 m de la mare, a aussi permis de prélever du mazout dans les sédiments. Trois autres trous, forés à 28 m de la mare, à intervalles de trois mètres en travers de la rivière, ont aussi ramené des traces de pollution par le mazout. Les représentants d'IOC continuent de surveiller la zone et tentent de déterminer l'ampleur de la contamination. Ils ont indiqué que la densité relative du mazout devait être supérieure à 1,0, si bien que ce dernier devrait couler au fond. La rivière affectée est la rivière Summit, qui se déverse dans le lac Ashuanipi.

Les rails ont été dégagés et la circulation y a été rétablie. Un camion-vidange a été envoyé sur les lieux aujourd'hui, pour pomper le reste du mazout brut avant toute tentative de remettre les wagons sur leurs roues.

Au début de la semaine prochaine, EC TN procédera à une inspection des lieux, de concert avec ses partenaires de l'Équipe régionale des interventions d'urgence (ERIU), soit le ministère de l'Environnement de Terre-Neuve (MDE TN) et Pêches et Océans Canada (MPO). Les représentants d'IOC sont aussi restés en contact avec les représentants de Transports Canada (Transport des marchandises dangereuses) et continuent de formuler des plans de nettoyage.

Le 15 février 1994:

EC TN, le MDE TN et le MPO ont inspecté le site du déversement et rencontré les représentants d'IOC pour discuter des mesures d'intervention à mettre en oeuvre.

Inspection du site

Chaque wagon a déversé de 50 à 100 p. cent de son contenu, pour un déversement total estimé à 87 000 gallons. Le froid intense dans la région (-70^o C) au moment de l'accident et les températures hivernales des jours suivants (de -20^o à -30^o C) ont ralenti considérablement l'écoulement depuis le lieu de l'accident. Le mazout s'est accumulé dans un fossé du côté est de la voie ferrée, sur une épaisseur qui varie d'un mètre ou plus à la source à plusieurs centimètres en périphérie. Au moment de l'inspection, le mazout était ferme, mais gardait une consistance semi-solide.

Au moment du déversement initial, une buse a permis au mazout encore chaud de s'écouler sous la voie jusqu'au côté ouest et de former une mare sur une rivière couverte de glace. Des tests subséquents ont permis d'observer que le mazout s'était infiltré sous la glace et avait coulé au fond de la rivière. Le mazout, d'une densité relative d'environ 1,02, semble avoir suivi le chenal le plus profond au milieu du cours d'eau; il a une épaisseur qui varie de plus de 30 cm à la source à quelques centimètres à un point situé à 20 mètres de la source. On n'a pas trouvé de traces de mazout au delà de ce point, bien qu'il soit difficile d'estimer avec certitude la pollution du fond de la rivière compte tenu de la couche de 0,5 à 1 mètre de glace qui la recouvre. Sous la glace, l'eau a une profondeur de 1,5 m.

Plan d'intervention

EC TN et le MDE TN ont rencontré les représentants d'IOC pour examiner les mesures d'intervention. Les grandes lignes du plan d'action présenté s'énonçaient comme suit :

1. Enlever le mazout de la surface par récupération manuelle ou par brûlage contrôlé. Cette activité devait se dérouler immédiatement. EC TN et le MDE TN se sont opposés au brûlage non contrôlé du mazout en place.

2. Enlever le mazout du fossé à l'est de la voie au moyen d'une pelle rétrocaveuse et incinérer tous les débris. Cette mesure exigera une forte planification logistique, compte tenu de l'isolement des lieux, du froid intense et de la durée de l'opération de nettoyage. L'incinération devra être approuvée par le MDE TN, en concertation avec les représentants environnementaux de la province de Québec.

3. Enlever le mazout du fond de la rivière. Cette mesure présente des difficultés considérables. On envisage à ce moment l'utilisation d'un tube de pompage pour récupérer le mazout directement du fond de la rivière; IOC songe aussi à utiliser une caméra sous-marine pour déterminer l'ampleur de la contamination. Une autre intervention envisagée exigerait le détournement de la rivière, suivi de la récupération manuelle du mazout dans la section asséchée de la rivière.

Il faudra compter deux semaines pour assurer la mise en oeuvre complète du plan. Les représentants d'IOC continueront de surveiller le comportement du mazout dans la rivière et d'informer l'ERIU de façon régulière.

Le 9 mars 1994:

Les opérations de nettoyage se poursuivent sur les lieux de l'accident. Le mazout brut accumulé à la surface de la glace a été récupéré manuellement et est conservé dans des barils pour être éventuellement incinéré sur les lieux.

L'estimation de la quantité de mazout sous la glace et au fond de la rivière est terminée. Le mazout brut s'est déposé au fond de la rivière et s'est écoulé en amont comme en aval sur une distance d'environ 80 à 100 pieds. Épaisse à la source (plus de 30 cm), la couche de mazout n'atteint que 2 à 5 cm en périphérie. En estimant à environ 10 à 20 cm l'épaisseur moyenne de l'accumulation, on croit qu'il y a autour de 5 000 à 10 000 gallons de mazout sur le lit de la rivière. Le débitmètre n'a pas enregistré de courant à cet endroit de la rivière. Des trous d'observation ont confirmé que le mazout ne s'était pas déplacé après son dépôt initial.

La récupération du mazout accumulé au fond de la rivière commencera vers la fin de la semaine. Les services de l'entrepreneur H.J. O'Connell, de Labrador City, ont été retenus pour réaliser le travail. Le plan d'action suppose le détournement de la rivière et l'enlèvement des terres mazoutées du lit asséché. Il faudra peut-être remettre en place l'habitat après cette opération. Consulté, le MPO a approuvé le plan d'intervention et déléguera un inspecteur sur les lieux pour observer les travaux.

Un deuxième entrepreneur, Sanimobile, de Sept-Îles, a été embauché pour retirer le mazout restant des wagons-citernes renversés, qui contiennent toujours 20 000 gallons de produit récupérable. L'entrepreneur se servira de vapeur pour porter la température du mazout brut à 180^o C afin de pomper celui-ci dans un camion-vidange qui le ramènera à Labrador City; cette opération se déroulera 24 heures sur 24 jusqu'à ce qu'elle soit terminée.

Les débris mazoutés et le mazout du fossé du côté est de la voie (quelque 80 p. cent du déversement), récupérés au moyen d'une excavatrice, seront incinérés sur les lieux. Le ministère de l'Environnement de la province a approuvé l'opération de brûlage. Après des essais de brûlage du produit, les représentants d'IOC ont apporté des modifications techniques à l'incinérateur et prévoient que l'opération sera un succès.

Environ 18 personnes, y compris un spécialiste de l'environnement d'IOC, resteront sur les lieux durant l'opération. Les partenaires de l'ERIU mèneront des inspections sur le terrain pendant les activités. Il y aura aussi des inspections après le nettoyage, à la fin du printemps ou au début de l'été.

Le 8 avril 1994:

Les efforts de nettoyage se poursuivent depuis environ deux mois. Le mazout déversé dans le fossé du côté est de la voie ferrée est excavé et éliminé par brûlage contrôlé et non contrôlé. On a fabriqué des bacs d'acier de 1,5 m par 2,5 m, hauts de 30 cm, dans lesquels le mazout est déversé et brûlé. Aux endroits où le mazout était mélangé de débris ou de glace, on s'est servi de brûleurs au diesel pour incinérer le mazout directement dans le fossé.

Le brûlage sur place a été entrepris sans consultation avec EC ou le MDE TN. Après avoir visité le chantier le 7 avril 1994, EC TN a indiqué que le brûlage direct du mazout ne se traduisait pas par la migration du produit à viscosité moindre vers les couches sous-jacentes du sol. Il est donc probable que la poursuite du brûlage limité sera autorisée. Les représentants du MDE TN ont été avisés.

Les wagons-citernes qui ont déraillé, toujours sur les lieux, ont été passés à la vapeur; une quantité de mazout estimée à 5 000 gallons en a été prélevée et transportée à Labrador City. Le mazout restant a été incinéré sur place. Les wagons seront éventuellement récupérés et envoyés à la ferraille.

On a obstrué la buse entre côtés est et ouest de la voie ferrée, qui avait permis le passage de quelque 25 000 gallons de mazout depuis son point de déversement initial. Auparavant, on a injecté de la vapeur dans la buse pour en extraire l'importante quantité de mazout qui s'y était accumulée; recueilli par un camion-vidange, le mazout a été pompé directement dans un incinérateur et brûlé sur place.

La migration du mazout brut du côté ouest de la voie ferrée a entraîné le dépôt de 5 000 à 10 000 gallons de carburant au fond d'une rivière. Jusqu'à la semaine dernière, on s'est affairé à construire un ouvrage de déviation temporaire du cours d'eau, dans l'intention d'assécher la zone contaminée et d'en retirer le mazout manuellement. Devant la difficulté de contrôler adéquatement l'infiltration d'eau, on a présenté une demande de détournement permanent de la rivière, proposition qui a été approuvée par le MPO. L'ouvrage de détournement permanent est toujours en voie de construction, conformément aux stipulations du MPO. Une fois la rivière détournée, la zone contaminée sera asséchée et tout le mazout en sera enlevé.

Le MDE TN, le MPO et EC ont mené des inspections périodiques et ont été régulièrement tenus au courant par les représentants d'IOC au cours des deux derniers mois; les activités de nettoyage se déroulent à la satisfaction générale de tous les ministères.
Le froid se maintient dans la région, mais on s'attend à ce que la température s'élève au-dessus du point de congélation au cours des deux à trois prochaines semaines. Le dégel printanier causera un ruissellement considérable, mais l'ouvrage de détournement, s'il est terminé à temps, devrait suffire à empêcher l'eau contaminée d'atteindre la rivière.

Été 1997:

À l'automne 1994, Environnement Canada et ses partenaires de l'ERIU ont reconnu que la plupart des opérations de dépollution avaient été complétées.

Les représentants d'IOC ont continué de surveiller les lieux de façon régulière depuis 1994. Un barrage absorbant a été placé à divers points de contrôle dans le fossé adjacent au chemin de fer; le matériau absorbant n'a présenté que des traces mineures de mazoutage. Les vestiges des travaux de nettoyage sur le terrain disparaissent peu à peu. La construction de l'ouvrage de détournement a causé des dommages importants, mais localisés, à la végétation. Un programme de restauration de la couverture végétale, avec des semences de gazon, des arbustes et des arbres, a été couronné de succès.